Esperienze di guerra di Lawrence William McGowen

Foto: Squadron_RAAF.jpg 


"LA GUERRA ALLA NOTTE" 

Quando fu dichiarata la guerra nel settembre 1939, ero al penultimo anno di scuola. Nell'ottobre di quell'anno, la Russia invase la Finlandia e noi eravamo occupati a raccogliere vestiti caldi e cibo in scatola da inviare ai finlandesi. È molto dubbio che il materiale raccolto dalle scuole in Australia sia mai arrivato ai finlandesi. All'inizio di aprile del '40, la Germania invase la Norvegia dopo un periodo di ricerca chiamato "La guerra fasulla". In questa fase, sembrava che la guerra sarebbe durata abbastanza a lungo da consentirmi di partecipare e non c'era alcun dubbio che mi sarei unito all'aviazione quando ero abbastanza grande. 

Dopo il "Blitzkrieg", quando le forze tedesche hanno tirato fuori la mappa dell'Europa e hanno considerato un'invasione dell'Inghilterra, mi è sembrato che la guerra sarebbe finita in brevissimo tempo. Non ho potuto fare a meno di provare un senso di delusione per il fatto che dovesse finire così presto. Guardando indietro negli anni, faccio fatica a capire questo atteggiamento, ma immagino che questo si applicasse alla maggior parte dei giovani della mia età. So che la maggior parte dei miei compagni di scuola aveva questo stesso atteggiamento. La "Battaglia d'Inghilterra" mise fine a qualsiasi tentativo di invasione dell'Inghilterra da parte dei tedeschi. I bombardamenti di Londra e di altre città continuavano ora di notte invece che di giorno e ora sembrava che la guerra non fosse ancora finita. La successiva invasione della Russia e dell'Africa da parte della Germania sembrava prolungarla per me. Anche se gli esperti da poltrona avevano previsto che la campagna russa sarebbe finita in sei mesi. I giapponesi entrarono in guerra con il bombardamento di Pearl Harbor nel dicembre 1941. Adesso era una guerra globale e sembrava infinita. In effetti, l'Australia era minacciata di invasione. 

Dopo aver ottenuto il certificato di fine soggiorno, sono entrato a far parte della Commonwealth Bank a Nowra, NSW e dopo tre mesi sono stato trasferito a Carlton, filiale del NSW. Al mio 18esimo compleanno, ho ottenuto un modulo di domanda per entrare a far parte della RAAF e l'ho inoltrato a mio padre per il suo consenso alla mia domanda. Ha debitamente acconsentito e lo ha restituito con le parole "Non procrastinare". 

La banca mi ha anche concesso il permesso di unire le forze. L'attività bancaria era un'occupazione riservata, ma la banca non ostacolava chiunque volesse aderire. In effetti, l'hanno incoraggiato. 

A tempo debito, è stata ricevuta una comunicazione per posta per presentarsi al No. 1 Recruiting Depot a Waterloo per esami medici e test attitudinali. Il medico è stato particolarmente accurato e sono stato accettato come equipaggio dopo aver superato entrambi. L'ingresso nell'aeronautica non fu immediato ea noi reclute fu notificato che eravamo stati messi in riserva e avvisati che potevamo aspettarci di essere richiamati in circa sei mesi. Ci è stato anche richiesto di frequentare corsi serali presso la nostra scuola superiore locale per l'istruzione in varie materie relative all'aeronautica militare, ad esempio navigazione, codice Morse e matematica, ecc. Ci è stato anche dato un distintivo da indossare notando che eravamo riservisti.

Col passare del tempo ho deciso di non aspettare la chiamata dell'aeronautica militare e mi sono rivolto alla Marina come ufficiale di cannoniere del guardiamarina. Dopo le solite visite mediche, ecc. Fui accettato per l'addestramento e messo in riserva fino a quando il corso successivo non fu disponibile al Naval College di Melbourne. Ricordo che il mio numero della Marina era NR 3213. Circa due settimane dopo ho ricevuto una telefonata molto arrabbiata al lavoro da un ufficiale della Marina che mi diceva senza mezzi termini che avevano scoperto che ero nella riserva dell'aeronautica militare e cosa diavolo fosse Sto sprecando il loro maledetto tempo. Ho spiegato che ero stufo di aspettare di essere richiamato. Se ritirassero la mia domanda navale, mi arruolerei nell'esercito. Mi disse in modo piuttosto scortese che anche l'esercito era stato informato che ero una riserva dell'aeronautica militare e di non essere così maledettamente ansioso di andare in guerra. Non c'era altro da fare che aspettare i mesi rimanenti per la mia chiamata. Alla fine arrivò all'inizio di luglio 1942, permettendomi alcune settimane per mettere in ordine i miei affari e prendere tutte le settimane di ferie dalla banca. 

Il 15 agosto 1942, in compagnia di poche centinaia di altre persone, mi presentai al deposito di reclutamento portando con me un pranzo tagliato come richiesto. Non ricordo se avevo una valigia con me o no. Tutto quello che riesco a ricordare è la totale confusione mentre ci aggiravamo chiedendoci dove andare o cosa fare. Il reclutamento dei sergenti ha presto messo ordine dal caos chiamando le diverse categorie commerciali dal personale di terra a formarsi a sinistra oa destra e per l'equipaggio a formare le retrovie. Come equipaggio di volo, abbiamo dovuto sottopormi agli stessi esami medici e oculistici che avevamo fatto prima. Quelli di noi che per un motivo o per l'altro non avevano frequentato i corsi serali sono stati intervistati individualmente da un ufficiale per spiegare il motivo. Ho spiegato le mie ragioni, poiché la banca era a corto di personale, dovevamo lavorare di notte. Questo ha accettato e dopo un breve test di algebra ha deciso che avevo sufficienti titoli di studio. Non ammettevo che il vero motivo per cui non frequentavo queste lezioni era perché non sapevo di cosa diavolo stesse parlando l'insegnante. 

Verso l'una di pomeriggio noi equipaggi siamo stati condotti agli autobus in attesa. Ben un po 'marciato, più simile a un mescolato. Siamo sbarcati a Bradfield Park, Lindfield NSW. Questa era allora la scuola di formazione iniziale n. 1 che sarebbe stata la nostra casa per i prossimi mesi. 

In primo luogo, siamo stati divisi in gruppi preassegnati e poi mostrati i nostri alloggi. Il lavoro successivo è stato quello di vestirsi: questione di uniformi, coperte, attrezzature per la fettuccia e tute da lavoro, scarpe e stivali da lavoro. Ci è voluta circa un'ora e mezza, quindi siamo dovuti tornare alle nostre capanne e riporre la nostra attrezzatura. L'istruzione successiva era quella di indossare tute (note a tutti come "pelli di goon"), stivali e berretti. 

Il prossimo sulla lista doveva essere distribuito con un palliasse (un pagliericcio) e poi andare al ripostiglio per riempirlo di paglia. Due dei membri del mio gruppo erano ex sergenti del personale di terra che si erano riuniti all'equipaggio. Come noi, ora avevano il glorioso grado di Aircraftsman Class 2, il grado più basso dell'Air Force. Ci hanno consigliato di riempire il palliasse con quanta più paglia possibile. Per esperienza sapevano quanto presto la paglia si compatta e il materasso sarebbe stato estremamente scomodo. © 2019 David McGowen 

Dopo che ci è stato mostrato come piegare le nostre coperte e il materasso, siamo stati fatti sfilare fuori dalla capanna per incontrare il nostro sergente istruttore. Sapemmo in brevissimo tempo che non eravamo civili, ma la feccia più bassa della terra. sergente Dean aveva grandi baffi ispidi e un viso abbastanza feroce da poterlo accompagnare. Ora, siamo stati obbligati ad andare nella stanza del codice Morse per testare le abilità. Dovevamo ricevere e inviare Morse. Dio come avrei voluto ora aver frequentato quei corsi serali. Ho scoperto che alcuni del mio gruppo sembravano avere lo stesso pensiero. Mettiamo le cuffie e dovremmo interpretare la serie di punti e trattini, provenienti dalle cuffie. Era un completo mistero per me e anche per i ragazzi accanto a me. Coloro che conoscevano Morse furono lodati, ma noi che non ricevemmo un colpo di lingua. Noi idioti ora eravamo assegnati alle "classi di firma". Come è diventato imbarazzante durante le settimane successive, l'intero gruppo di firme d'dah = A papà d'd'dit = B ecc. Ma sicuramente ha funzionato, siamo diventati tutti molto più abili dei cosiddetti esperti. Non si può dire di essere stati affezionati al nostro Sergente, ma col tempo ci siamo abituati al suo “alzate i piedi maledetti animali”. Ci ha trasformato in una formidabile squadra in marcia. 

Il tempo è passato in fretta. Mi piacevano le materie e avevo ottimi risultati, anche se a scuola i miei voti erano discreti. Ben nella nostra formazione abbiamo dovuto comparire davanti a una commissione di selezione di categoria. Sulla base di questa intervista e dei risultati dell'esame sono stati classificati in vari rami dell'equipaggio, ovvero osservatore, operatore wireless e mitragliere aereo. L'intervista è stata un vero calvario. Abbiamo dovuto marciare individualmente lungo una lunga capanna, salutare i membri del consiglio composto da alcuni alti ufficiali e sottoporci a interrogatori. Penso che molti di noi desiderassero essere piloti. Mi è stato chiesto quale categoria volevo, quindi ho dovuto spiegare perché volevo essere un pilota e perché dovevo essere selezionato come tale. Dopo trenta torridi minuti fummo congedati, il nostro destino sconosciuto. 

Verso gli ultimi giorni a Bradfield Park tutti i gruppi di 31 corsi furono fatti sfilare per ascoltare i nostri vari messaggi, a questo punto sapevo con mio disgusto che dovevo essere un osservatore. Con il passare del tempo furono chiamati vari nomi e le loro posizioni, sembravano ore sotto il sole caldo, il mio nome non era ancora stato chiamato. Questo ha lasciato alcuni di noi che erano ancora in piedi a chiedersi cosa ci stesse accadendo. Poi abbiamo sentito i seguenti nomi, incluso il mio, che dovevano presentarsi al deposito di imbarco, Caufield Racecourse, Melbourne per imbarcarsi per l'addestramento in Canada. La miseria si trasformò in gioia in un secondo, improvvisamente l'invidia di chi si allenava in Australia. 

Dopo una settimana di partenza dall'imbarco siamo stati trasferiti in treno a Melbourne. A quel punto ero stato promosso a Leading Aircraftsman, un altro gradino della scala. Arrivati ​​a Caulfield in autobus, abbiamo scoperto che i nostri alloggi erano in una delle tribune, a dormire 

tra i sedili. Molto scomodo, ma potremmo sopportarlo perché non dovrebbe durare a lungo.

Il tempo trascorso qui è stato molto noioso e confuso. Nessun compito o esercizio prestabilito, solo tutti più o meno seduti ad aspettare la parola di una nave. Il congedo è stato abbastanza generoso e alcuni di noi hanno trascorso molto tempo viaggiando per Melbourne in tram. 

Un incidente che mi è rimasto in mente è stato quando cinque di noi hanno pernottato all'YMCA, Melbourne. Quando ci siamo svegliati la mattina non avevamo un paio di pantaloni tra di noi. Qualche ladro aveva preso tutto. Ho avuto la fortuna di trovarne un paio in un bidone della spazzatura che non apparteneva ai miei compagni ed erano abbastanza adatti. Dato che ero l'unico con i pantaloni, ho dovuto chiamare l'ufficiale del negozio al deposito e spiegare la nostra situazione. Era comprensivo e ci ha mandato quattro paia in taxi e ha aspettato per riportarci indietro. Dopo quello, non mi piacque Melbourne. Fu solo molti anni dopo che il posto mi piacque. 

Nel deposito si era sparsa la voce che dovevamo imbarcarci il giorno successivo, e tutte le comunicazioni con il mondo esterno sarebbero state interrotte e tutti i permessi annullati. Ricordo la mia prima vista della nave. Sembrava enorme e molto di più di quanto ci aspettassimo. Era la USS West Point di circa 40,000 tonnellate e in precedenza la nave USS America. Il suo complemento era la US Navy e i marines. 

Eravamo alloggiati sul ponte dopo la passeggiata, davvero comodo e non affollato. Il nostro primo giorno in mare mi ha visto assegnato alla mensa per assistere a servire la cena. Ho dovuto servire da una grande vasca, una miscela sciatta di carne tritata e asparagi. L'odore e il ponte ansante mi fecero presto sudare e seccare in bocca. Presto ho avuto il permesso di prendere un po 'd'aria fresca e solo questo mi ha salvato dal mal di mare per la prima volta nella mia vita. 

Il nostro primo porto di scalo è stato Auckland per spedire alcuni membri dell'equipaggio della Nuova Zelanda. Alcuni di loro sono stati miei buoni amici durante gli allenamenti in Canada. 

Il viaggio a San Frisco durò sei settimane. Niente da fare se non giocare a carte nuotare in piscina, con un occasionale orologio sottomarino. Fatta eccezione per l'occasione in cui la nave ha sparato due proiettili stellari di notte e abbiamo pensato di essere stati silurati, non è successo nulla di eccitante. Dubito che abbiamo visto un'altra nave durante l'intero viaggio. Prima di sbarcare a San Francisco, ci è stato detto che le nostre coperte dovevano essere arrotolate e trasportate dalla nave. La maggior parte di noi si è opposta a trasportare queste dannate cose in giro per il mondo e un'anima coraggiosa ha gettato la sua sul molo per essere presto seguita da un diluvio di coperte. Mi sono spesso chiesto cosa facessero gli yankee con centinaia di coperte RAAF. 

Abbiamo visto molto poco di 'Frisco. Solo un po 'della baia e quello che abbiamo potuto vedere dal retro di un camion mentre venivamo trasportati per prendere il nostro treno. Ormai era gennaio e faceva abbastanza freddo perché eravamo vestiti con abiti estivi. 

Il treno era davvero qualcos'altro. Un vero pullman Pullman ci ha accolti. Posti a sedere lussuosi, inservienti negri e servizio di biancheria bianca nel vagone ristorante. Ricordando i nostri treni australiani questo era un lusso. Ho avuto un brusco risveglio molto più tardi prendendo un treno di truppe australiane. 

I pasti erano favolosi. Tacchino, pollo, prosciutto ecc. Ma si è rivelato troppo ricco per noi dopo la tariffa di bordo. Avevamo tutti diversi gradi di mal di stomaco ed è stata una lunga attesa al WC. Abbiamo fatto una sosta di diverse ore a Vancouver che ci ha permesso di fare un giro turistico. Sono rimasto molto colpito dalla bellezza della città e ho sempre voluto tornare. Da Vancouver a un campo di sosta a Edmonton, Alberta. La maggior parte di noi aveva tirato fuori le divise calde dalle valige, ma alcuni non si erano preoccupati. Scendendo dal treno a Edmonton, tutti furono messi in fila alla stazione e indirizzati da un sergente dell'aviazione canadese rivestito di pelliccia. Le sue prime parole per noi furono "Signori, per favore osservate la formazione del cristallo di neve". Dato che soffiava una leggera tormenta, non avremmo potuto fare una diga su un cristallo di neve. Stavamo gelando e tutti volevano un riparo. Il sergente RCAF. è stato misericordiosamente breve e nonostante la nostra miseria, siamo rimasti colpiti dal suo atteggiamento e dalla sua gentilezza. Un netto contrasto con alcune delle nostre leghe di aviatori. Ho scoperto che l'enfasi sulla disciplina nella RCAF era molto diversa dalla nostra. Con pochissime eccezioni, i sottufficiali e gli ufficiali erano cortesi e amichevoli. Il mio soggiorno a Edmonton ora è sfocato perché non era un posto molto suggestivo e troppo freddo per fare molto. Ora ho dimenticato come è stato il mio soggiorno, ma ricordo che è stato davvero dimenticabile. 

Alla fine, ho ricevuto un incarico presso la No. 7 Bombing and Gunnery School, Paulson, Manitoba. La cittadina di Paulson era molto piccola e, a parte un piccolo caffè che serve un'ottima torta di mele e gelato e un caffè disgustoso, non c'era altro da vedere. Fortunatamente, la maggior parte dei miei amici di Bradfield Park erano nello stesso post. 

Ora stavo volando ed è stato qui che ho fatto il mio primo volo su un aereo, in realtà il mio primo volo in assoluto. Era un volo di familiarizzazione in un Avro Anson molto dubbioso alimentato da due motori Cheetah molto oleosi. Tuttavia, è stato un vero brivido prendere il volo, cioè fino a quando il pilota non mi ha ordinato di caricare le ruote. C'era una manovella vicino al sedile del pilota, che aveva bisogno di circa 600 giri per alzare le ruote. Esausto a quel punto stavo iniziando a godermi il volo quando mi sono reso conto che sarebbe stato lo stesso numero di giri per farli scendere di nuovo. 

Nonostante il freddo, Paulson mi piaceva, il lavoro pratico nell'aria dava significato al mio lavoro. Le attività ricreative erano limitate, ma alcuni di noi avevano i nostri pattini da ghiaccio e una pista poteva essere allestita rapidamente con il gelo. 

A questo punto eravamo passati da Ansons a un aereo più moderno il "Bolingbroke", un bimotore con torrette anteriore e medio-alta. Questo aereo era in realtà l'obsoleto "Blenheim" britannico un bombardiere medio-leggero. A metà febbraio '40 iniziammo i nostri bombardamenti. Nonostante le temperature sotto lo zero il più delle volte questi esercizi sono stati molto interessanti e di breve durata, due ore sono le più lunghe. Gli esercizi di artiglieria erano una questione diversa. Seduto nella torretta medio-alta senza riscaldamento e semi-esposto a temperature da –40 a –60 F. Le prime volte che sparavano con i cannoni erano eccitanti; ogni tanto sparavo a un branco di lupi, senza alcun effetto visibile. 

Una volta ho avuto un leggero congelamento quando una delle pistole si è inceppata. Era un arresto n. 1, il che significava armare nuovamente la pistola, ma con tre strati di guanti era un compito impossibile. Togliendomi i guanti dalla mano destra, ho tirato indietro la leva di armamento lasciando macchie di pelle su di essa. Al momento dell'atterraggio la punta delle mie dita era diventata bianca come la morte, il che significava che erano congelate. Il recupero è estremamente doloroso. 

Ricordo di aver aiutato a pulire la neve dalle piste a –60 gradi F. O spalandola o spargendo sale grosso sulla neve dal retro di un camion. Abbiamo completato il corso alla Paulson alla fine di aprile, quando la neve si era sciolta. È stato bellissimo sorvolare infinite foreste di pini e centinaia di piccoli laghi. Il prossimo incarico fu alla No. 1 Air Observers School, Malton, Ontario. Malton era solo poche miglia fuori Toronto e una base molto grande. I Lancaster furono costruiti e assemblati lì e anche un certo numero di fortezze USAF vi sbarcarono di tanto in tanto. 

Il tempo adesso era perfetto e così caldo che potevamo rinfrescarci la nostra abbronzatura. La maggior parte di questo corso consisteva in esercizi pratici di navigazione e fotografia aerea. La parte più memorabile del corso è stata la nostra visita alla città di Toronto. Siamo sempre stati al Royal York Hotel, noto all'aviazione come l'unico bordello al mondo con otto ascensori. Eravamo così innocenti allora che se una o più ragazze bussavano alla porta della nostra camera da letto, rispondevamo come cefali storditi. Di solito se ne andavano ridendo. 

Fu durante una delle nostre visite in città che, tramite un'associazione di servizi, conobbi i Faircloughs. Il signor Fairclough era un ex pilota di caccia della prima guerra mondiale, con numerose decorazioni. Sua figlia Mary in seguito mi presentò alla bellissima canadese francese Gwen de Mont. 

È stato un peccato che il mio tempo con Gwen sia stato troppo breve. C'era un'attrazione reciproca e durante e dopo la guerra ci siamo corrisposti, incontrandoci solo una volta. A metà giugno il nostro corso è terminato e si è tenuta una cerimonia di laurea. Siamo stati sfilati sulla piazza d'armi e come ogni nome è stato chiamato dovevamo marciare fino a un podio per essere presentati con il nostro Brevetto. Nel mio caso il distintivo dell'osservatore (“The Flying O”). È stato un momento di orgoglio, soprattutto davanti a tutte le nostre amiche. Ora ci sentivamo aviatori a tutti gli effetti e per di più, sergenti. Questo è stato l'inizio della fine del nostro soggiorno molto piacevole in Canada e tutto ciò che potevamo aspettarci era la fine della nostra formazione professionale. Il Canada è un paese bellissimo e i canadesi un popolo cordiale e amichevole. È stato con riluttanza che abbiamo detto addio ai nostri amici, particolarmente difficile dirlo a Gwen.

Ci sono state concesse due settimane di ferie per l'imbarco e quattro di noi hanno deciso di trascorrerle negli Stati Uniti. Un po 'di tempo è stato trascorso a New York, ma per qualche motivo principalmente a Washington DC. Un congedo meraviglioso dopo aver incontrato Jerry, una bellissima bionda texana. Lavorava in un dipartimento governativo e ci ha mostrato tutte le attrazioni della capitale. Faceva molto caldo come Sydney a gennaio e abbiamo passato molte serate sulle rive del fiume Potomac ascoltando un'orchestra insolita che suonava su una chiatta galleggiante. In un'occasione due donne che andavano in giro in una "coupé" Packard presero due di noi. Una era un'artista e ci ha portato nel suo studio per un drink. Dopo quella a cena in un ristorante, una cena che hanno pagato, e poi a casa delle altre ragazze. Erano sposati con mariti all'estero e ora potrei prendermi a calci nel pensare che non sapessimo cosa volessero. 

Un'altra volta ho incontrato una cameriera in un bar, che era neozelandese. Mi ha riportato nel suo appartamento in una parte oscura di Washington. Ricordo di aver salito le scale su una passerella di legno che sembrava andare avanti per miglia sopra i tetti. Ancora una volta ero troppo ingenuo per capire. 

Tutte le cose belle finiscono ed è giunto il momento per me di riferire a Toronto. In men che non si dica siamo tornati a New York per imbarcarci sulla “Queen Elizabeth”. Ricordo che mentre saliva a bordo un marine americano disse al suo compagno "Cristo, non sono giovani e anche tutti dannati sergenti". 

La "Regina Elisabetta" era più simile a una città che a una nave e con 6 soldati a bordo, un obiettivo primario per la Marina tedesca. Abbiamo navigato senza scorta perché la nave era troppo veloce per un sottomarino e la maggior parte delle altre navi da guerra. Il suo armamento era equivalente a un incrociatore e, dopo aver sperimentato un giorno le esercitazioni di artiglieria, sembrava che potesse reggere il confronto in qualsiasi combattimento. Siamo stati fortunati a stare ancora insieme; amici che si erano uniti nello stesso momento. Diciotto di noi occupavano quella che sarebbe stata una cabina singola. Era affollato, ma in confronto alle truppe americane che dovevano dormire a turni, lussuoso. I compiti a bordo erano leggeri con gli orologi sottomarini inclusi. Questi orologi potrebbero essere infelici, se il tempo fosse brutto, sporgenti sul flying bridge e inzuppati di spruzzi. In una bella giornata, erano piuttosto divertenti. I pasti venivano serviti dalle 000:6 alle 9:XNUMX e dopo tre ore iniziarono a formarsi file per la cena che duravano fino a quando tutti erano stati nutriti. Siamo stati fortunati che un amico, Bill Hancock, conoscesse un aiuto cuoco e siamo stati in grado di integrare i nostri due pasti con i pezzi delle cucine. Abbiamo trascorso la maggior parte del tempo nella nostra cabina, perché era troppo affollata sui ponti della passeggiata. Durante il mare grosso, i ponti erano quasi vuoti, fatta eccezione per alcune anime resistenti che avevano bisogno di aria fresca. Non ho mai visto mari così grandi come quelli che abbiamo vissuto, né prima né dopo. Onde enormi che torreggiano in alto sopra la nave che sembrano infrangersi su di noi da un momento all'altro. La "Elizabeth" li ha guidati tutti abbastanza comodamente. All'epoca non ci rendevamo conto che si trattava di un viaggio storico. La nave trasportava il maggior numero di truppe mai trasportate e abbiamo anche superato la "Queen Mary" in mare. Questa era la prima volta che queste due grandi navi si incrociavano. Non ricordo la durata del viaggio, ma credo sia stata circa una settimana. Alla fine, siamo sbarcati in Scozia. Poi in treno per Brighton, nel sud dell'Inghilterra. La RAAF aveva rilevato il “Grand Hotel” e tutto l'equipaggio australiano era alloggiato lì in attesa di un invio. In altre parole, era davvero un campo di prova. 

Allora non bevevo se non un paio di bicchieri di birra, né fumavo. Tuttavia, sfortunatamente, avevo acquistato diverse stecche di sigarette poiché avevamo sentito dire in Canada che erano scarse. Ora abbiamo scoperto che le sigarette erano abbastanza facili da ottenere e ho iniziato a fumare per consumare i miei cartoni. Brighton era estremamente interessante, un luogo di villeggiatura in tempo di pace, con centinaia di pub. La zona era ricca di storia e ho fatto diversi viaggi a Hastings, cercando di catturare l'atmosfera del 1066. 

Alcune esperienze rimangono ancora nella mia mente. La volta in cui allo Sherry's Bar un soldato britannico ha sparato alla sua ragazza e al suo nuovo ragazzo al bar. Dopo che tutti si furono dispersi per salvarsi la vita, in seguito scoprimmo che li aveva uccisi entrambi. 

Un'altra volta, mentre quattro di noi camminavamo per strada, alcune ragazze ci hanno invitato a bere qualcosa. Naturalmente, ci siamo obbligati e mi sono diretto verso una piccola bionda davvero carina. Siamo rimasti lì fino a mezzanotte per cementare i nostri rapporti. Ho portato fuori la mia bionda diverse volte fino a quando una delle altre ragazze ha detto a un'amica che aveva 14 anni. Questa era la fine della nostra relazione, non l'ho mai più vista. 

Dopo circa due settimane a Brighton, ci fu detto che dovevamo essere addestrati come bombardieri aerei o più familiarmente noti durante il servizio, come Bombaimers. Siamo stati inviati all'Unità di volo avanzata n. 9, Penshos, Galles. Penshos si trova nel Galles del Nord vicino ad Anglesey. Era estate ed era una zona molto bella, anche se la gente del posto parlava gallese e sembrava non essere troppo amichevole. Il villaggio in sé era molto piccolo con un paio di pub e un ottimo panificio, che vendeva torte fantastiche. Abbiamo fatto buon uso della panetteria perché stavamo morendo di fame la maggior parte del tempo. 

Questa è stata la nostra prima esperienza di pasticcio della RAF e uno shock piuttosto scortese per il sistema. I nostri pasti sembravano consistere in formaggio tre volte al giorno con un'occasionale salsiccia di segatura. Pasti terribili, ma ci hanno fatto capire cosa hanno dovuto sopportare gli inglesi durante la guerra. Di conseguenza, trascorrevamo la maggior parte del nostro tempo libero a rimpinzarci di torte del villaggio. Abbiamo cercato di fare amicizia con alcune delle ragazze più belle del pub, ma i loro genitori hanno presto posto fine a qualsiasi probabile relazione. A parte il fatto che parlavano un inglese perfetto, parlavano gallese tra di loro, il che era piuttosto scoraggiante. Le uniche ragazze con cui andavamo d'accordo erano alcune ragazze in vacanza da Liverpool. Una di loro ha mantenuto una corrispondenza con me fino a quando non ha ricevuto risposta. Abbiamo spaventato gli indigeni quando siamo andati a fare surf nel Mare d'Irlanda. Correva un buon surf e onde abbastanza grandi per il body surf. La spiaggia, come al solito, era tutta sassi e bisognava fare attenzione a far cadere un'onda prima di raggiungere l'acqua bassa. Era del tutto nuovo per la gente del posto e si presentavano a frotte a guardare, così come molti inglesi alla stazione. 

I compiti di volo erano concentrati a volte volando su tre esercizi al giorno. Abbastanza spesso avevamo piloti polacchi un po' matti. Durante gli esercizi di navigazione sul mare d'Irlanda amavano volare a circa 50' sopra il mare. Questo era naturalmente eccitante, pericoloso e totalmente non autorizzato. Un giorno mentre volavo a circa 100' il pilota voleva usare il bagno e mi chiese se potevo tenere fermo l'aereo. Gli ho detto che pensavo di poterlo fare e con ciò ha lasciato il suo posto e mi ha detto di subentrare, mentre stavamo ancora volando basso. Ho scoperto che volare dritto e livellato era abbastanza facile, ma era troppo basso. Ho tirato indietro il bastone e sono salito a circa 1000'. Il pilota è tornato urlando sanguinoso omicidio in polacco. Mentre usava l'imbuto per liberarsi, era caduto mentre mi arrampicavo e gli bagnavo la parte anteriore dei pantaloni. Con il doppio dell'estate, sembrava che andassimo a letto alla luce del sole per la maggior parte del tempo. Ricordo di aver giocato a cricket alle 9:XNUMX in pieno sole. Un'estate perfetta. Il corso è terminato alla fine di agosto e questo è stato il momento in cui io e molti amici ci siamo lasciati con il mio prossimo incarico. 

Sono arrivato all'Unità di formazione operativa n. 27, Litchfield, Staffordshire all'inizio di settembre '43. L'addestramento era ormai serio, poiché non sarebbe passato molto tempo prima che venissi assegnato a uno squadrone. 

Pochi giorni dopo l'arrivo, ci è stato detto che avremmo "fatto parte dell'equipaggio". Questo è stato un processo in cui i piloti hanno selezionato il proprio equipaggio da una massa di equipaggi. Era una faccenda del tutto confusa e imbarazzante, ma almeno ogni membro dell'equipaggio aveva la sua scelta se entrare a far parte di un equipaggio o meno. Ero in piedi e sembravo confuso come gli altri quando sentii un colpetto sulla spalla. Un pilota ha detto: "Ho un navigatore e un operatore wireless e vorresti unirti a noi". Ho detto che l'avrei fatto e sono andato a incontrare gli altri. Lungo la strada, ha anche reclutato due artiglieri. Questo metodo per formare un equipaggio era considerato dall'aeronautica militare di gran lunga migliore dell'assegnazione di persone a un certo pilota. Per cominciare, ti sei sentito orgoglioso di essere stato selezionato dal pilota per entrare a far parte di una squadra. 

L'equipaggio ora era composto da: Tom Davies (Paddington NSW) Pilota 

Mark Edgerley (Adelaide SA) Navigatore 

Denis Kelly (Ned) (Cheltenham Vic) Operatore wireless 

Me stesso - Miratore di bombe 

Colin Allen (Nundah Qld.) Cannoniere posteriore 

Jim Culver (Townsville Qld) Artigliere Medio Superiore 

La prima cosa da fare era fare conoscenza, quindi era fuori dalla mensa per qualche birra. Andavamo tutti molto d'accordo e presto la conversazione fluì. Come equipaggio, abbiamo trascorso tutto il nostro tempo insieme per i successivi tre mesi di addestramento. Abbiamo fatto tutti amicizia con altri equipaggi, ma era il nostro equipaggio che era importante, poiché dovevamo fare affidamento l'uno sull'altro per sopravvivere. Ora stavamo volando con Wellington, un bombardiere obsoleto recentemente decollato dalle operazioni. La prima parte del nostro addestramento era "circuiti e dossi" per stabilirci come equipaggio e familiarizzare con l'aereo. Sono seguite esercitazioni di bombardamento e artiglieria con risultati contrastanti. Presto stavamo facendo esercizi di sci di fondo della durata di cinque ore o più in questa fase alla luce del giorno. Poiché non c'era un secondo pilota, Tom decise che dovevo imparare a volare. Durante questi viaggi, ho passato parecchio tempo ai comandi e, a terra in un simulatore, al link trainer. 

Successivamente, abbiamo iniziato il nostro allenamento notturno con i soliti "circuiti e dossi". Poco prima di questa formazione abbiamo avuto la nostra prima licenza a Londra. Mark non ci ha accompagnato, ma il resto di noi ha prenotato un hotel vicino a Piccadilly Circus. Allora non bevevo molto e li seguii di pub in pub bevendo succo d'arancia. Non è stato per niente divertente vederli riempirsi come stivali. Li ho presi un pomeriggio al Windmill Theatre, uno spettacolo di strip. Erano tutti pieni e io sobrio, quindi è stato uno shock quando siamo stati espulsi per aver fatto troppo rumore! Allora ho deciso che dato che si stavano divertendo e io nessuno, mi sarei unito a loro. I prossimi giorni trascorsero in un bagliore roseo. 

Il volo notturno era iniziato sul serio con i bombardamenti simulati sull'Inghilterra chiamati "Command Bullseyes". Questi esercizi duravano fino a 6 ore e mezza e potevano essere pericolosi a seconda delle condizioni di volo. Alcuni dei miei amici sono stati uccisi durante questi viaggi. Il 10 novembre abbiamo partecipato a un "Nickle". Questo è stato un viaggio in Francia con volantini per esperienza operativa. Un equipaggio è stato abbattuto e un altro si è perso completamente in Francia. Hanno visto un aeroporto illuminato, lo hanno circondato toccando "Mayday" in Morse. Si è rivelata una base di caccia tedesca. In qualche modo sono riusciti a tornare indietro. 

Ormai ci eravamo sistemati come un equipaggio e ci sentivamo piuttosto esperti. L'artiglieria pratica e i bombardamenti erano notevolmente migliorati. Il corso si è concluso a metà novembre e il progetto successivo doveva essere un corso di commando e sopravvivenza di sei settimane. Siamo stati portati in qualche base da qualche parte nelle terre selvagge dell'Inghilterra. Che tempo miserabile in un posto miserabile. Si stava avvicinando l'inverno e faceva molto freddo. Allenamento fisico duro tutto il giorno e nessun posto dove andare la notte, tranne la mensa. Alcune delle lezioni sulla sopravvivenza in un paese occupato sarebbero tornate utili in seguito. 

La parte di sopravvivenza del corso, a parte le lezioni, doveva essere impacchettata nel retro di un camion chiuso e lasciata a coppie di miglia da qualsiasi luogo, senza soldi e senza cibo. L'obiettivo era tornare alla base senza essere scoperti dalla polizia, dai soldati e dai servizi di polizia. Alcuni di noi erano scomparsi da giorni e, per quanto ricordo, nessuno è tornato indietro con le proprie forze. 

Abbiamo anche fatto esercizi giornalieri in cui siamo stati lasciati vicino a una grande città. Col Allen e io fummo lasciati vicino a un ponte fuori da un grande villaggio. Ormai esperti di artigianato, portavamo contanti nelle scarpe e una tavoletta di cioccolato nelle nostre camicette. Siamo entrati nel villaggio, senza essere sfidati, anche se i ponti dovevano essere sorvegliati. Dopo un bel tè mattutino, ci siamo spostati al pub e poi quando il pub chiudeva alle 3 del pomeriggio siamo andati alle foto locali. Alla stazione ferroviaria, abbiamo chiesto come potevamo tornare alla nostra base e poi abbiamo preso il treno per una città vicina. Una breve passeggiata ed eravamo alla base a riferire. Ci siamo congratulati per il nostro successo poiché tutti gli altri erano stati catturati. Era pura fortuna e il fatto che avessimo imbrogliato un po '. 

Grazie a Dio il corso è terminato e un equipaggio molto più in forma ha finalmente fatto rapporto all'unità di conversione n. 1654, Wigsley, Lincolnshire. Che posto orribile era Wigley! Erano i primi di febbraio e si gelava. La prima vista era neve, nebbia e alberi spogli. Avevo avuto freddo in Canada, ma niente del genere. Mentre in Canada il freddo era secco, qui con la nebbia come una pioggerellina si infiltrava nelle ossa. Ned e io dividevamo una stanza con una piccola stufa panciuta e passavamo la maggior parte del nostro tempo libero a cercare carbone lungo la linea ferroviaria. Poiché il carbone era fradicio, l'unico modo per accendere un fuoco era estrarre la polvere da una cartuccia e accenderla. È stato un miracolo che non abbiamo fatto esplodere il posto. A un certo punto Ned finì con una faccia verde per alcuni giorni quando la polvere tornò indietro attraverso la parte superiore della stufa. Ora stavamo passando da aerei bimotori a bombardieri Stirling quadrimotori. Questi sembravano giganteschi dopo il Wellington. Lo Stirling era immensamente forte e lo ha dimostrato quando il nostro istruttore ha rimbalzato tre volte durante l'atterraggio. Il primo rimbalzo è stato di circa dieci piedi e mentre ci ha dato fiducia nella sua forza, non molto nella capacità del nostro pilota di pilotarlo. Questo aereo si è rivelato problematico, sia per la sua età che per qualche difetto intrinseco. Un certo numero di volte un motore si sarebbe spento in aria e avevamo paura che uno o due si sarebbero spenti al decollo. Come puntatore di bombe, era mio compito assistere il pilota durante il decollo e quando raggiungeva una certa velocità aveva bisogno di entrambe le mani sulla colonna di controllo. Poi ho preso le manette per raggiungere la massima potenza. Tom mi ha castigato prima quando li ho spinti in avanti troppo velocemente. Ha detto che era possibile che i motori si spegnessero e che sarebbe stata la nostra fine. 

In un esercizio un motore si è spento di nuovo e il suo partner ha deciso di surriscaldarsi allo stesso tempo. Era necessario effettuare un atterraggio di emergenza. Mark ha tracciato una rotta verso l'aeroporto più vicino su cui potremmo atterrare. Dopo un atterraggio e un interrogatorio riusciti, siamo stati portati alla mensa del sergente dove ci è stato comunicato che era in corso una festa. Che festa. Dato che eravamo in equipaggiamento da volo e avevamo ancora un'imbracatura da paracadute, tutti pensavano che fossimo un equipaggio operativo che aveva effettuato un atterraggio di emergenza e ci ha dato un'accoglienza meravigliosa. Un giovane WAAF molto attraente mi afferrò per il collo e poi scoppiò in lacrime. Singhiozzando disse che ero l'immagine di suo fratello che era stato ucciso. Era anche abbastanza piena, ma non mi importava. Non mi ha lasciato andare nemmeno quando un paio di membri dell'equipaggio hanno cercato di strapparmela via. Ricordo che Ned ballava con gli stivali volanti e cadeva senza riuscire ad alzarsi da terra. La nuova ragazza alla fine è svenuta e ha dovuto essere aiutata a tornare nella sua capanna dai suoi amici piuttosto instabili. Nelle prime ore del mattino la festa finì finalmente e ci dirigemmo verso le nostre capanne. C'erano molti americani in questa base e mentre passavamo davanti alle loro capanne li abbiamo visti trascinare dentro due ragazze prive di sensi. Caro caro. Colin Allen è scomparso in questa fase ed è stata fatta una ricerca esilarante per lui. Abbiamo finalmente trovato i suoi vestiti sparsi per tutta la piazza d'armi e lui in mutande, profondamente addormentato nella toilette. La mattina dopo, dopo le riparazioni, partimmo traballanti come l'aereo. Con il pieno di ossigeno, abbiamo superato rapidamente i postumi della sbornia e abbiamo riso al pensiero delle facce dei meccanici quando hanno visto tutte quelle minuscole bombe da esercitazione a bordo. 

Abbiamo terminato il corso molto prima degli altri equipaggi e Tom ha suggerito all'aiutante di andare in licenza. Questa offerta è stata rifiutata, ma Tom ha detto che sarebbe stato arginato se l'equipaggio avrebbe aspettato che il resto finisse. Così siamo andati di nuovo a Londra in licenza non ufficiale. C'era un inferno da pagare quando siamo tornati, ma l'ufficiale in comando ha ritenuto ragionevole che si sarebbe sbarazzato di noi presto e non aveva senso approfondire la questione. Ha fatto sapere a Tom cosa pensava dell'atteggiamento degli australiani. 

Con il nostro incarico presso la Lancaster Finishing School n. 5, Syreston, eravamo nella fase finale dell'addestramento. Dal mio diario di bordo, questo è durato dal 1 aprile al 9 aprile, ma mi è sembrato molto più lungo. Immagino che dovremmo essere stati lì un po 'prima che iniziasse il volo. 

Ho bei ricordi dell '“Elm Tree” un pub sul lato opposto del Trent rispetto a noi. Per attraversare il fiume il pub prevedeva un varo con motore fuoribordo elettrico. C'era una gabbia intorno alla barca in modo che nessuno cadesse fuori, soprattutto dopo alcune ore di bevute. Ho conosciuto abbastanza bene il pubblicano e la famiglia; la figlia era particolarmente amichevole. 

Il mio primo mezzo di trasporto, una motocicletta BSA 250cc, è stata acquistata per 50 sterline mentre ero in stazione. Poco dopo Ned e io abbiamo comprato una berlina Morris Minor del 1928 per 39 sterline. Che fine ha fatto questo veicolo non ricordo, ma penso che Ned l'abbia venduto ad altri idioti? 

La bici era utile per girare la campagna e, sebbene non fosse una macchina entusiasmante, era ragionevolmente affidabile. 

L'altro pub che abbiamo frequentato a volte era il "Red Bull" a circa due miglia a piedi dalla stazione. In un'occasione Ned è andato in bicicletta e all'ora di chiusura il resto di noi ha iniziato a tornare indietro in una nebbia molto densa. Ned è passato in volo con la moto e abbiamo sentito uno schianto onnipotente e presto lo abbiamo trovato disteso in un fosso. Dopo averlo preso in braccio e averlo spazzolato via, è ripartito solo per scoprire che, quando siamo tornati, si era schiantato contro una capanna a tutta velocità. Stava molto peggio dopo l'esperienza. 

Il nostro soggiorno a Syreston è stato felice, ma eravamo preoccupati per il futuro, principalmente perché ci chiedevamo come ci saremmo misurati come equipaggio di squadriglia. Tutto il nostro addestramento era terminato e ora toccava a noi sopravvivere. Il nostro incarico era al 467 Squadron RAAF Waddington. La stazione Waddington si trova a tre miglia da Lincoln e da una base permanente della RAF. Abbiamo lasciato Syreston il 20 aprile '44, ma a causa di un disguido di trasporto siamo arrivati ​​a uno squadrone completamente diverso. Dopo aver risolto questo problema è arrivato a Waddington. Dopo una presentazione al CO e al personale amministrativo e al nostro capo squadrone, ci è stato affidato il compito di posizionare fasci di strisce metalliche, chiamate "Finestra" nell'aereo che stava volando questa notte. Normalmente un nuovo equipaggio potrebbe aspettarsi alcuni giorni di familiarizzazione prima di iniziare le operazioni. Tuttavia, un camion da trasporto si è fermato all'aereo che stavamo caricando e al Flight Lieut. ci ha detto che saremmo volati quella notte. Ci siamo guardati sgomenti. Dio, questo non era giusto, il primo giorno nello squadrone e durante la nostra prima operazione. Abbiamo appreso che il nostro pilota era Wing Commander Tait DSO e 2 Bars, DFC 3 Bars, un vero veterano. Era una procedura normale per un pilota esperto portare un equipaggio inesperto per i loro primi due viaggi. Era conosciuto come "Screen Pilot" e valutava le prestazioni del pilota e dell'equipaggio. Era già abbastanza brutto volare, ma con un pilota della sua esperienza e chissà quante ore di operazioni, era a dir poco snervante. 

Dopo il nostro primo briefing, abbiamo scoperto che l'obiettivo era La Chapelle, un cantiere di smistamento a Parigi. Decolla alle 2200 con un carico di bomba di 14812 libbre e 1350 galloni di carburante. Mentre attraversavamo la costa francese, ho ottenuto un punto preciso per il Navigatore in modo che potesse controllare la sua rotta. Ci sono state alcune critiche saltuarie, ma niente di cui parlare. Le conchiglie che sembravano arrivare dritte per noi sono esplose molto lontano. Avvicinarsi alla contraerea di Parigi era molto più pesante, ma ancora nessun combattente. Appena prima del bombardamento, W / C Tait ci ha detto attraverso l'interfono che l'indicatore di velocità lo aveva imballato e ha deciso di non bombardare. Questa è stata una delusione ma, come ha spiegato, si trattava di un bombardamento di precisione e non voleva che le nostre bombe cadessero a corto o superassero il limite perché potevano causare danni incalcolabili alla popolazione civile. 

È stato un anti-climax gettare il nostro carico di bombe sulla Manica. Così finì il nostro primo viaggio, abbastanza tranquillo, ma almeno ne mancavano solo 29 in più. La mattina dopo, visitando la sezione Bombing Leaders per guardare le fotografie del raid, solo un candelotto di bombe era atterrato fuori dal piazzale di smistamento e questi sono atterrati su edifici occupati dai tedeschi. Nessuna vita civile è stata persa. Sulla lavagna c'era anche la buona notizia “NON GUERRA STASERA'. Più tardi, abbiamo avuto paura di quella lavagna. Tutti fuori per esplorare i pub locali nel villaggio di Waddington. Adesso ci sentivamo parte dello squadrone e potevamo parlare con gli altri equipaggi alla pari. Almeno lo pensavamo, ma col passare del tempo ci siamo resi conto che gli equipaggi da 1 a 5 viaggi erano considerati con amichevole disprezzo. Il 22 aprile c'era di nuovo “WAR TONIGHT”. W/C Tait doveva essere il nostro pilota e questa volta il nostro obiettivo era la Germania. Al briefing abbiamo sentito, con una certa trepidazione, che stavamo andando a Brunswick o "Braunschweig", piuttosto nel profondo della Germania. Avevamo già sentito tutte le storie sulla contraerea e sui combattenti sugli obiettivi tedeschi e sulle possibilità di tornare tutto intero. 

Mentre attraversavamo la costa della Danimarca in una compagnia con circa 400 altri aerei, abbiamo incontrato alcuni flak delle navi flak e altre difese costiere. Nessun effetto è stato notato tranne che per l'uomo interiore. Come mirino della bomba, avevo la migliore visuale dell'equipaggio, un perfetto 180 gradi sebbene la torretta anteriore limitasse un po 'la vista in alto. Sono stato in grado di vedere cose che gli altri non sapevano stavano accadendo. Sfortunatamente, avevo la migliore visuale del flak in arrivo ea volte è meglio non sapere cosa sta succedendo. 

Il volo attraverso la Danimarca è stato tranquillo fino a quando non abbiamo raggiunto la Germania. Finora non avevo idea di quanti proiettori potessero entrare in quello che sembrava uno spazio molto piccolo. Alcune navi erano coniche, ma per la maggior parte di noi sembravano allontanarsi. È stato un male per gli sfortunati che sono stati catturati perché tutti i cannoni antiaerei nella zona hanno avuto un colpo contro di loro. Ho visto il mio primo velivolo abbattuto tra le fiamme e ho capito la realtà di quello che stavamo facendo. Nella corsa verso l'obiettivo, ho potuto vedere che la città era già in fiamme dalla prima ondata. Era uno spettacolo fantastico. Sul divertimento finale è stato: 

"Bomb Loving to Pilot" 

"Porte della bomba aperte" 

"Sull'obiettivo" 

"Sinistra sinistra fissa" 

“Giusto 5 gradi 

"Costante, stabile" 

"Bombe sparite" 

Durante questo periodo il bombardiere esperto di esplorazione stava chiamando "Bomba il rosso, Bomba il rosso". Questo è uno degli indicatori incandescenti lasciati cadere sul bersaglio da lui come punto di mira. 

Dopo il bombardamento, W / C Tait, con mio grande orrore, ha detto che sarebbe sceso per valutare il raid. Siamo scesi a un livello quasi basso e abbiamo fatto il giro della città. Era uno spettacolo piuttosto orribile a quell'altezza, i fuochi ancora ardevano, interi blocchi ancora ardenti ed esplosioni ovunque. Come siamo scappati non lo saprò mai, forse a causa della sua abilità, ma so che per un secondo viaggio questa è stata roba terrificante. Abbiamo raggiunto la base senza incidenti ma scossi dall'esperienza. Questo è il materiale con cui sono fatti gli eroi e Tait lo era certamente, ma mettere a repentaglio un equipaggio completamente nuovo di certo non lo era. Tuttavia, si è congratulato con noi per la nostra prestazione e ha detto che eravamo abbastanza competenti per andare avanti per conto nostro. 

Ho sempre trovato difficile dormire dopo un'incursione. Tornando alle prime ore del mattino o alla luce del giorno, tutto si animava. Abbiamo anche preso le compresse di benzerina prima e questo a volte ha reso il sonno difficile al ritorno. Anche gli occhi doloranti per la ricerca di combattenti non hanno aiutato. Per i prossimi giorni, stavamo facendo gli esercizi che avremmo dovuto fare prima di volare su un'operazione (op).

28 / 29-4-1944, St. Medard-en-Jalles: 

467 mq hanno inviato 13 a/ce 463 mq 14 a/c per unirsi a 88 Lancaster del 5 Group che attaccano una fabbrica di esplosivi a St. Medard-en-Jalles, vicino a Bordeaux. Solo 26 aerei hanno bombardato l'obiettivo a causa della foschia e del fumo. Il capo bombardiere ordinò agli altri di conservare le loro bombe. Nessuna perdita. *LM 440. Il 28 aprile abbiamo prima volato da soli. L'obiettivo Bordeaux era nel sud della Francia ca. 200 chilometri dal confine spagnolo. Attraversando la costa francese nei pressi di St. Malo abbiamo attirato l'attenzione delle difese nemiche, ma solo un leggero contraccolpo. Abbiamo sorvolato la Bretagna, costeggiando Rennes, poiché era fortemente difesa, poi di nuovo la costa nel Golfo di Biscaglia. 

Era una notte di luna perfetta e volare sul mare, a poche miglia dalla costa, era piuttosto bello. Avvicinandosi all'obiettivo, Ned ricevette un messaggio dal quartier generale che ci informava che avremmo fatto il giro del Lago Gironda, appena a nord di Bordeaux. Abbiamo finito di girare intorno al lago per venti minuti. Questa era una faccenda pericolosa con 600 aerei che facevano la stessa cosa, le possibilità di collisione erano grandi e ho visto almeno quattro aerei bruciare a terra. Sembrava che ci fosse qualche errore, o Pathfinder erano stati abbattuti o non potevano identificare correttamente il bersaglio preciso. Il risultato fu che fummo richiamati senza bombardamenti e di nuovo 13,800 libbre. delle bombe furono sganciate in mare. Naturalmente era troppo pericoloso atterrare a pieno carico, specialmente in caso di atterraggio di fortuna. Il viaggio di ritorno non è stato movimentato, tranne per il fatto che abbiamo avuto un atterraggio di emergenza a Hareford. 

29 / 30-4-1944, St.-Medard-en-Jalles: 

467 mq hanno inviato 8 a/ce 463 mq 11 a/c per unirsi a 68 Lancaster e 5 Mosquitos di 5 Group che tornano alla fabbrica di esplosivi. Hanno avuto successo in un attacco concentrato. Nessuna perdita. LM 440. Il 29 aprile ci accompagnò di nuovo a Bordeaux, ma poiché le forze tedesche erano state allertate la notte precedente, la nostra accoglienza fu più calorosa. Questa volta abbiamo bombardato con successo il bersaglio e ottenuto ottimi risultati. L'intero viaggio è durato 7 ore e 20 minuti ed è stato estremamente faticoso poiché, tranne che per sorvolare l'Inghilterra, eravamo sempre in azione. Anche sull'Inghilterra, non ci si poteva rilassare poiché l'aviazione tedesca si era abituata a infiltrarsi nel flusso di bombardieri con intrusi da combattimento e ad abbattere i bombardieri quando erano indifesi durante l'atterraggio. I nostri combattenti stavano facendo loro la stessa cosa. 

1 / 2-5-1944, Tolosa: 

467 sq ha inviato 9 a / ce 463 sq 11 a / c per unirsi a 131 Lancaster e 8 Mosquitos di 5 Group attaccando una fabbrica di assemblaggio di aerei e una fabbrica di esplosivi a Tolosa. Entrambi i bersagli furono colpiti. Nessuna perdita. LM448.

Il 1° maggio, siamo stati ordinati per attaccare nuovamente Tolosa nel sud della Francia ea circa 100 chilometri dalla Spagna. Il viaggio è stato simile alle due operazioni di Bordeaux, ma della durata di 8 ore. Dovrei ricordare a questo punto che oltre alle bombe portavamo un flash. Questo era un lungo cilindro di alluminio trasportato in un tubo a mezz'aria. Era pieno di materiale incandescente e aveva la potenza esplosiva di una bomba da 250 libbre; inoltre lampeggiava all'equivalente di 1 milione di candele. Quando è stato premuto il pulsante di rilascio della bomba, è stato rilasciato anche il flash e la fotocamera è stata programmata per funzionare quando è esplosa. Ciò ha portato a una fotografia molto chiara del bersaglio e ha permesso alla sezione di intelligence di tracciare esattamente dove sono atterrate le tue bombe e in effetti se tu avessi bombardato affatto. Era noto che gli equipaggi rilasciassero il loro carico prima di raggiungere un obiettivo fortemente difeso e poi tornare a casa. Questo è stato un avvenimento molto raro, ma ad alcune persone mancava la forza morale per combattere. Sto divagando, ma è importante sapere come ha funzionato il flash in quanto ha un impatto su un viaggio che abbiamo fatto. 

I miei risultati di bombardamento erano buoni e fino a quel momento avevo tutti i punti di mira, cioè tutte le bombe erano cadute nell'area bersaglio. Cinquanta o sessanta iarde o più non fanno molta differenza quando si lanciano esplosivi ad alto potenziale. 

Eravamo sopravvissuti a cinque viaggi e come si diceva dopo le cinque c'erano maggiori possibilità di completare un tour di trenta. Air Marshall Harris, che era a capo del gruppo 5 di cui faceva parte il nostro squadrone, disse che se un equipaggio completava cinque viaggi e bombardava il quinto, aveva pagato per l'addestramento. Un piccolo conforto se ti fosse capitato di essere abbattuto su quello. 

3-4-5, Mailly-le-Camp: 

467 sq ha inviato 10 a / ce 463 sq 12 a / c per unirsi a un attacco di gruppo 1 e 5 con 346 Lancaster e 14 segnalini Mosquito sul campo militare tedesco vicino a Mailly. La marcatura era buona e il controllore, W / C Chesire, ha ordinato alla forza di bombardare. 1500 tonnellate di bombe sono state sganciate accuratamente, 114 edifici di baracche sono stati colpiti, anche depositi di munizioni e 37 carri armati distrutti: 218 soldati KIA, 156 feriti gravi. Il rapporto tedesco è lungo e dettagliato. I caccia notturni da un campo vicino sono arrivati ​​durante i bombardamenti e 42 Lancaster sono stati persi: 11.6% della forza. Il 460 squadrone RAAF di Binbrook ha perso 5 dei 17 Lancaster spediti. Lo squadrone 467 ha perso l'F / S C. Dickson e l'equipaggio; 5 KIA, 1 POW, 1 Evaded. 

Il 463 Squadron ha perso la P / O Fryer e l'equipaggio; 7 KIA, LM 445. 

3 maggio, di nuovo la guerra. Questa volta l'obiettivo era Mailly-le-Camp, non lontano da Parigi. Al briefing ci è stato detto che una divisione Panzer si era accampata lì ed era composta da 20,000 soldati e carri armati tedeschi. L'obiettivo era distruggere quanti più tedeschi possibile e il loro equipaggiamento. La maggior parte di noi ha avuto ripensamenti sul bombardamento di obiettivi francesi a causa dei danni alla popolazione francese. Questo era diverso. Ora potevamo davvero ferire il nemico e quindi è stato con anticipazione e un po' di eccitazione che siamo partiti. Dopo aver attraversato la costa a 15,000 piedi, per evitare il contraccolpo, siamo scesi gradualmente a 8000 piedi avvicinandoci al bersaglio. L'opposizione dei combattenti era feroce, anche se non siamo stati attaccati. Il fuoco dei cannoni dei caccia era caratteristico, come una fila di graziose luci blu. Ho visto molti poveri disgraziati essere sparati e incendiati. Uno dei miei amici, Stan Jolly, è stato abbattuto ma è sopravvissuto. 

Durante la corsa ai bombardamenti, ho potuto vedere file di capanne in fiamme e numerose esplosioni. In questa fase, stavamo trasportando un BlockBuster da 4000 libbre e una miscela di bombe da 1000 libbre e bombe incendiarie. Ora stavamo volando a 5000 'e poiché l'altezza di sicurezza del BlockBuster era di 4000', qualsiasi inferiore e avremmo potuto saltare fuori dal cielo. Così com'era, la turbolenza rendeva l'aereo difficile da controllare per il pilota ed estremamente difficile per il mirino della bomba da bombardare con precisione. Combattenti e flak erano molto attivi sulla via del ritorno, ma siamo tornati sani e salvi alla base. La mattina dopo sono sceso con ansia nella sezione dei bombardamenti per vedere i risultati fotografici del mio bombardamento. Con mio grande dispiacere avevo perso un punto di mira, le bombe erano state tracciate appena fuori dall'area di destinazione. Ho attribuito questo alla turbolenza dell'aria, ma un po 'di consolazione è stata che erano atterrati in un parcheggio per veicoli. 

Ho sentito dai francesi che mesi dopo stavano ancora recuperando i corpi dai detriti e che la divisione Panzer era stata praticamente spazzata via. 

6 / 7-5-1944 Sable-sur-Sarthe: 

467 sq ha inviato 12 a / ce 463 sq 11 a / c per unirsi a 64 Lancaster e 4 marker Mosquitos nell'attacco del gruppo 5 a una discarica di munizioni a Sable-sur-Sarthe che è stata distrutta da quella che gli equipaggi hanno descritto come un'enorme esplosione. Nessun aereo è stato perso? 729 

Il 6 maggio dopo tre giorni di maltempo e il tempo trascorso con l'equipaggio a riparare una misera Ford 1935 cilindri del 4 che avevo acquistato; Louailles era il nostro prossimo obiettivo. Per qualche ragione, non riesco a ricordare nulla di questo viaggio e nemmeno a ricordare dov'è. Ovviamente, deve essere stata una corsa al latte, quando non è successo molto. 

8 / 9-5-1944 Tour: 

467 sq. Inviò 11 a / ce 463 sq. 11 a / c per unirsi all'attacco di gruppo 5 con 58 Lancaster e 6 Mosquitos sul campo d'aviazione di Lanveoc-Poulmic vicino a Brest. L'attacco è stato accurato e 1 Lancaster ha perso. 

Nessuna perdita da Waddington, LL792. 

Oh! Ma il prossimo lo ricordo molto bene. L'8 maggio abbiamo attaccato Brest, una grande base marittima tedesca sulla punta della Bretagna. L'approccio al bersaglio è stato orribile. Finora non avevo visto flak del genere. Non c'era modo che potessi vedere. Linee di fili di palle di fuoco che scorrevano pigramente che attraversavano il cielo davanti a noi. Per la prima volta, sapevo che saremmo stati abbattuti e avevo la nauseabonda sensazione di aver dimenticato il paracadute. Mi avvicinai al suo contenitore e con mio enorme sollievo, eccolo lì. L'ho indossato immediatamente principalmente per una rapida fuga e poiché ero sempre incline a proteggere il mio petto dalle schegge, che occasionalmente sbattevano contro la fusoliera. 

L'antiproiettile era affascinante da guardare poiché sembrava alzarsi così lentamente, ma più si avvicinava e più velocemente arrivava finché non è passato in un lampo. In qualche modo le linee di fuoco sembravano aprirsi per consentire un passaggio attraverso di essa. Un fenomeno era ben noto agli equipaggi esperti. Le bombe sono atterrate tra gli edifici, cosa che ho sentito come una ricompensa per lo spavento che abbiamo avuto. Come equipaggio operativo avevamo diritto a nove giorni di ferie ogni sei settimane, razioni di cibo extra e buoni per la benzina. Con sollievo, non vedevamo l'ora di non volare e nove giorni a Londra. 

Ho adorato i tempi che abbiamo trascorso in licenza a Londra. È stato davvero un periodo divertente. Il "Cheshire Cheese" in Fleet Street era uno dei nostri preferiti, ma ne abbiamo anche visitati il ​​maggior numero possibile. Ogni pub aveva un pianoforte e tutti i cantanti intorno si divertivano moltissimo, specialmente dopo dieci o dodici pinte. La birra inglese poi ti ha dato un bagliore bellissimo piuttosto che sentirti ubriaco. Uscire dai pub all'orario di chiusura significava cercare di ritrovare la strada per tornare dove stavi, in un completo blackout. Le strade erano sempre affollate di gente, che si scontrava di buon umore. A volte sei stato fortunato a imbatterti in un corpo morbido, afferrarlo, un bacio veloce e per la tua strada. Potrebbe anche essere il contrario. Sono sicuro che anche alle ragazze è piaciuto. Di tanto in tanto ne trovavi uno più appassionato di altri e che non voleva lasciarsi andare. Era solo un tempo che non si ripeterà mai. 

La colazione era di solito una bottiglia di birra e una tavoletta "wakey-waky" (Benzedrine) di un giro di pub fino a notte fonda. Anche se può sembrare che abbiamo bevuto troppo, era l'unico modo per dimenticare quello che stavamo facendo. Anche i più temperanti divennero bevitori in poco tempo. In realtà, molto raramente un equipaggio di non bevitori sembrava sopravvivere troppo a lungo. È stato detto che la maggior parte del personale dell'Aeronautica accusato di LMF (Lack of Moral Fibre) non era bevitore. Fortunatamente, LMF era raro. Il nostro congedo era finito e siamo tornati in guerra. Siamo tornati alla base per scoprire che saremmo andati a Duisburg il 21 maggio. 

21 / 22-5-1944 Duisburg 

467 sq. Inviò 16 a / ce 463 15 a / c per unirsi all'attacco della Main Force su Duisburg con 510 Lancaster e 22 Mosquito markers. 

Il bersaglio era coperto di nuvole ma i segnalini del cielo Mosquito Oboe erano efficaci e il raid aveva successo. 

467 sq perso P / O Harris ed equipaggio: 7 KIA 

463 sq perso P / O Pratten ed equipaggio: 7 KIA e F / O Archay ed equipaggio: 7 KIA. LM 119 Ora Duisburg si trova nella famigerata Valle del Rhur, il cuore industriale della Germania, dove si diceva che si potesse mettere le ruote e prendere il taxi. Duisburg era difesa da circa 2000 cannoni ack e dai migliori piloti di caccia dell'aviazione tedesca. Per dare credito dove è dovuto, i combattenti notturni tedeschi erano davvero molto efficienti. 

Dopo aver attraversato la Danimarca, abbiamo lanciato un guanto di fuoco antiaereo, ma i combattenti sembravano resistere. Diversi aerei sono stati persi per strada. Durante l'avvicinamento al bersaglio, che allora era in fiamme, il cielo era di un rosso arancio brillante. Era quasi leggero come il giorno e potevo vedere i combattenti attaccare gli altri, ma mentre gli spari erano molto pesanti, ero fiducioso che saremmo sopravvissuti indenni, ed è stato così. Tuttavia, circa quaranta aerei furono abbattuti. Questo è stato il nostro nono viaggio e c'è ancora molta strada da fare. 

22 / 23-5-1944 Brunswick: 

467 mq hanno inviato 15 a/ce 463 mq 14 a/c nell'attacco del Gruppo 5 con 225 Lancaster e 10 segnalini Mosquito su Brunswick. Il raid è stato un fallimento. Il tempo era previsto sereno sopra l'obiettivo, ma quando è arrivata la forza, era completamente coperto di nuvole. Il bombardiere principale ha avuto un guasto radio e il bombardamento è stato disperso. 

Il 5.5% della forza è stato perso nessuno da 467/463. LM 119 

Il 22 maggio ci vide di nuovo in viaggio per Brunswick. Il solito viaggio peloso attraverso la Germania, tanti combattenti, tanti fucili. Questa volta, tuttavia, ci siamo imbattuti in una cintura di proiettori che si estende da Brema sulla costa fino a Osnabruk lunga circa 100 chilometri. Un tiro al tacchino per i combattenti mentre la temuta luce del maestro, di colore blu, si è improvvisamente accesa e ha immediatamente colpito un aereo. Siamo riusciti a passare tutto intero e bombardati. Il percorso di ritorno fortunatamente ci ha portato lontano dai riflettori che volavano fino al Mare del Nord, evitando Brema e Wilhemshaven. Il viaggio verso casa via mare è stato molto più sicuro che via terra. In questa occasione, 35 membri dell'equipaggio non sono riusciti a tornare. 

Abbiamo avuto due giorni di riposo a causa delle condizioni meteorologiche prima di volare sugli esercizi di pratica. Quando dico riposo, non significa che abbiamo ciondolato tutto il giorno. C'erano ancora esercizi pratici per fuggire da una fusoliera fittizia, pratica di volo nell'addestratore di collegamento e anche pratica con mitragliatrice e pratica con fucile o revolver sulla gamma di 25 yard. Era un tempo piuttosto brutto con pioggia, nebbia e tempeste elettriche. 

27 / 28-5-1944, Nantes: 

467 ha inviato 17 a / ce 463 sq 14 a / c per unirsi a 100 Lancaster e 4 segnalatori Mosquito attaccando il nodo ferroviario e le officine a Nantes. 

I primi 50 bombardarono così accuratamente che il bombardiere capo ordinò al resto della forza di portare a casa le bombe 

Nessun aereo perso da Waddington 

La forza principale ha attaccato altri cinque obiettivi. Le sortite totali per la notte sono state 1,112. 

2.5% perso. LM 119 Fu solo il 27 maggio che fummo informati di attaccare il Nantes. L'obiettivo era ancora una volta gli scali di smistamento ferroviario. Quando siamo decollati c'era abbastanza luce ed era in corso una tempesta elettrica. È stato affascinante vedere i fulmini del 6000 'colpire il suolo. Non mi ero reso conto prima del numero di colpi al suolo durante una tempesta come quella. L'intero viaggio è durato sei ore e si è rivelato ragionevolmente tranquillo. Ora avevamo fatto la nostra undicesima operazione e avevamo il diritto di chiamarci veterani. In realtà, all'epoca eravamo una delle squadre sopravvissute più a lungo. 

Seguì in rapida successione Cherbourg il 28, destinazione del porto e il 31 a Saumur. 

31/5 - 1-6-1944 Saumur: 

467 sq ha inviato 15 a / ce 463 sq 12 a / c per unirsi a 82 Lancaster e 4 Mosquitos che attaccano il nodo ferroviario di Saumur, che è stato distrutto senza perdite. Nel frattempo Main Force ha attaccato cinque obiettivi, ferrovie e stazioni radio. 

Le perdite sono state dell'1.3%. LM 450 

L'obiettivo su un fiume. Questo non è stato un raid di successo poiché il fango del fiume ha assorbito l'impatto delle bombe. Siamo stati felici di vedere la fine del tredicesimo viaggio. 13-3 /4-6, Ferme-d'Urville 

467 mq hanno inviato 13a/ce 463 mq 13 a/c nei 96 Lancaster e 4 Pathfinder Mosquitos del Gruppo 5 all'importante stazione di segnalazione tedesca a Ferme-d'Urville. Tre delle zanzare Oboe hanno posizionato perfettamente i loro segnalini e la stazione è stata distrutta. 

Nessuna perdita da questo raid. DV 372 

Il 3 giugno il nostro obiettivo era Ferme-d'Urville sul Pas de Calais. In questa occasione, abbiamo bombardato con successo i siti di lancio di bombe volanti. 

5-6-6, St. Pierre-du-Mont: 

467 sq ha inviato 14 a / ce 463 sq 14 a / c bombardando batterie costiere a St.Pierre-du-Mont nell'attacco della Main Force con 1,211 aerei su batterie a Fontenay, Houlgate, La Pernell, Longues, Maisey, Merville, Mont Fleury, Pointe-du-Hoc, Outerham, St. Martin-de-Varevilles e St. Pierre-du-Mont. 

Almeno 5,000 tonnellate di bombe sono state sganciate il più grande tonnellaggio in una notte finora durante la guerra. 

F / L L. Hawes di 467 mq ha trasportato F / O Lendrum e P / O Morris, fotografi della RAF Film Unit, ed è sceso a 3,000 piedi sotto la nuvola per dare loro l'opportunità di girare film utili.

Nelle prime ore del 6 giugno, gli eserciti alleati sbarcarono su cinque spiagge della Normandia. Gli eserciti erano a terra prima che i bombardieri fossero tornati alle loro basi alle 0700:XNUMX. 

Nessuna perdita da Waddington. 

Il 5 giugno ci fu ordinato di attaccare Pierre-du-Mont, postazioni di cannoni sulla costa francese, che facevano parte delle difese anti-invasione tedesche. Siamo decollati intorno alle 0230:6 del 0515 ed eravamo programmati per arrivare oltre l'obiettivo alle 4000. Il tempo è stato scioccante, una nuvola spessa per tutto il percorso e abbiamo iniziato a ghiacciare male. Il ghiaccio stava rompendo le ali e colpendo l'aereo con la frangia, anche il mio scompartimento era denso di ghiaccio e non avevo affatto visibilità. In quelle condizioni sarebbe impossibile bombardare. Tom, il nostro pilota, ha deciso di scendere sotto il livello delle nuvole in un'aria più calda. A circa XNUMX 'abbiamo volato intorno per una ventina di minuti fino a quando il ghiaccio si è sciolto. 

Immediatamente abbiamo visto uno spettacolo che non si vedrà mai più. Centinaia e centinaia di navi in ​​un'area lunga venti miglia e larga sette miglia. L'invasione dell'Europa era iniziata. 

In questa fase del viaggio, eravamo molto in ritardo e non c'era un altro aereo nelle vicinanze. Ho ottenuto un punto preciso attraversando la costa in quella che ora è conosciuta come la spiaggia di Omaha. Mark tracciò una rotta per il bersaglio che presto apparve, ma il danno della bomba sembrava essere leggero. Era pieno giorno ed è stato un bombardamento perfetto. Potevo vedere un albero radar ancora in piedi e puntato verso di esso. Era un lancio perfetto, le bombe formavano una linea che correva verso e attraverso l'installazione del radar. Non sono stato in grado di valutare il danno ma Col, il cannoniere posteriore e Mark hanno riferito di aver visto l'albero ribaltarsi. Questo è stato il nostro contributo al D-Day. 

Tuttavia, c'era ancora una luce accesa sul pannello dei bombardamenti, il che significava che una bomba non era caduta. Ho rimosso il pannello di ispezione nella Bomb Bay e ho visto una bomba da 1000 libbre ancora rimasta. Le barre di Jettison sono state attivate, ma nessun risultato. Mark ha anche provato a rilasciarlo attraverso un pannello di accesso nel corpo dell'aereo, ma ancora una volta senza risultato. Abbiamo riaperto le porte delle bombe e siamo volati in mare lontano dalle forze di invasione. Anche battere il cielo per far cadere la cosa arginata non ha funzionato. Ora, questo era piuttosto complicato dato che dovevamo atterrare con una bomba a bordo. Al ritorno allo squadrone con 30 minuti di ritardo, abbiamo trasmesso le informazioni via radio per avvisare i servizi di emergenza. Siamo entrati nel nostro solito schema di atterraggio il più attentamente possibile. Sul pianerottolo ci fu un leggero tonfo da qualche parte a poppa. Il pianerottolo aveva finalmente rilasciato la bomba che era stata trattenuta solo dalle porte del vano bombe. Il personale di terra ha dovuto lavorare con cautela per rimuoverlo in sicurezza. 

6 / 7-6-1944, Argentan: 

467 sq inviò 17 a / ce 463 sq 19 a / c per unirsi a 1,065 bombardieri che attaccavano le posizioni tedesche. 

5 Gruppo bombardato Argentan senza perdite. DV 372

La stessa notte abbiamo attaccato Argentan nel tentativo di aiutare le forze d'invasione bombardando raccordi stradali, scali ferroviari, ecc. Lo scopo era di impedire l'accesso dei carri armati tedeschi alla leggera testa di ponte tenuta dalle truppe alleate. Il viaggio in sé non è stato movimentato, ma due in un giorno stavano diventando un po 'troppo dopo quasi nove ore di volo sul territorio nemico. 

8 / 9-6-1944, Rennes: 

467 sq inviò 14 a / ce 463 sq 15 a / c con 483 bombardieri che attaccavano gli scali ferroviari in sei punti per impedire ai rinforzi tedeschi di raggiungere la Normandia. 5 Il gruppo ha attaccato con successo il nodo ferroviario di Rennes. 

Un aereo di 467 mq pilotato dalla P / O H. Parkinson è stato colpito da flak. L'equipaggio ha tentato un atterraggio di fortuna a Waddington, ma l'aereo era quasi incontrollabile e l'atterraggio era pesante. F / S Mossenson era l'unico sopravvissuto. 6 KIA 

F / O Sanders di 463 mq ha avuto uno scoppio di pneumatico al decollo, ma aveva raggiunto una velocità appena sufficiente per effettuare un decollo rischioso. Il personale della torre di controllo ha avuto un momento di preoccupazione poiché l'aereo ha mancato di colpire la torre. 

617 sq ha utilizzato la bomba "Tallboy" da 12000 libbre per la prima volta in questo raid nel tunnel di Saumur. L'incursione fu preparata in gran fretta perché ci si aspettava che un'unità Panzer tedesca si muovesse attraverso il tunnel. 617 lasciò cadere accuratamente i "Tallboys". Una bomba è penetrata nel tetto del tunnel, esplodendo nel sottosuolo e creando un terremoto in miniatura che ha fatto cadere un'enorme quantità di roccia e terra e ha bloccato la ferrovia. DV 372. 

Un giorno di riposo e poi via a Rennes l'8 giugno. L'obiettivo era simile, l'interruzione delle comunicazioni di trasporto. Al ritorno in Inghilterra, siamo stati informati che la nostra base era annebbiata e l'intera forza di bombardieri è stata dirottata in un aeroporto vicino al confine scozzese che disponeva di apparecchiature per la distribuzione della nebbia (FIDO). Arrivati ​​lì abbiamo potuto vedere diversi velivoli bruciare a terra e non ci piaceva l'idea di volteggiare in compagnia di circa altri 400. Tom decise che saremmo volati a sud e avremmo rischiato di trovare un posto dove la nebbia si stava diradando. Dopo una telefonata, abbiamo sentito dalla nostra vecchia base di addestramento che la nebbia si stava alzando e dovrebbe essere abbastanza chiara da atterrare in trenta minuti. La benzina si stava abbassando perché avevamo usato in media 200 galloni all'ora. Era necessario atterrare immediatamente. Come Tom ha fatto cadere l'aereo non lo saprò mai perché ero circa 4' davanti a lui e non potevo vedere altro che nebbia densa. È stato un atterraggio straordinario e ha confermato la mia fiducia nelle sue capacità di volo. Avevamo ora completato la nostra 17a operazione ed eravamo l'equipaggio sopravvissuto più lungo sul 467 sqn. Gli altri ci hanno chiamato l'equipaggio "flak happy". Ho fatto scattare una fotografia in questo periodo che ho poi distrutto. Mostrava una figura scarna con un viso sottile disegnato e cerchi scuri sotto ogni occhio. La tensione si è manifestata anche se all'epoca non la sentivo.

10 / 11-6-1944, Orleans: 

467 mq hanno inviato 14 a/ce 463 mq 16 a/c nei bombardieri 532 che attaccano quattro scali ferroviari. 5 Gruppo concentrato su Orleans, ritardando gravemente le forniture tedesche. 

P/O/ Fletcher e l'equipaggio sono stati persi da 463 mq: 1 KIA, 4 POW, 2 sono sfuggiti alla cattura e sono tornati alla base. DV 372. 

Nessun riposo, perché il 10 abbiamo attaccato Orleans. Il nostro obiettivo, scali ferroviari, ecc. E doveva essere preciso perché questa città storica non doveva essere danneggiata. Durante la corsa ai bombardamenti siamo stati attaccati per la prima volta da due combattenti JU 88-night. Quando sono entrati nell'attacco, Ned li ha rilevati sul radar e ha chiamato il pilota "Corkscrew Starboard". Questa era la nostra manovra evasiva di base. Un violento tuffo a dritta per 500 ', un rollio e poi un down di 500', roll e scalate di 500 ', roll a babordo a dritta di 500', il tutto ripetuto sotto attacco. Abbiamo evitato l'attacco principale, ma un forte scoppio indicava un colpo da qualche parte. Il nostro motore interno di babordo era stato colpito e fermato di colpo. L'elica era piumata e abbiamo continuato a bombardare. Un ritorno sicuro e un'ispezione il giorno successivo hanno mostrato che un proiettile di cannone vagante lo aveva colpito. 

12 / 13-6-1844, Poitiers: 

467 sq. Ha inviato 16 a / ce 463 sq 16 a / c nell'attacco del Gruppo 5 allo scalo ferroviario di Poitiers, ora elencato nella storia della RAF come uno degli attacchi più accurati della serie. 

La forza principale nel frattempo ha attaccato Amiens/St. Rocco, Amiens/Longueau, Arras, Caen e Cambrai. È interessante notare che, con l'eccezione di Caen, tutti questi bersagli furono luoghi di famose battaglie di guerre precedenti e Caen fu presto teatro di aspri combattimenti. 

Lo sforzo totale per la notte è stato di 1,083 sortite. LM 119. 

Il nostro prossimo obiettivo era Poitiers il 12 giugno. Questa città mi era familiare dato che mio padre aveva combattuto lì nella prima guerra mondiale con il 1 ° AIF. Ricordo che mi disse che c'erano state 5000 vittime australiane in un giorno e io pregavo semplicemente che non sarei stato un altro. Tuttavia, questo non doveva essere e abbiamo avuto un viaggio abbastanza tranquillo al ritorno. 

14 / 15-6-1944, Aunay-sur-Odon: 

467 sq hanno inviato 16 a/ce 463 sq 17 a/c in un raid preparato frettolosamente in risposta a una chiamata dell'esercito che c'erano forti posizioni tedesche di fronte a loro ad Aunay. 223 aerei del 5 gruppo hanno attaccato le posizioni con buone marcature e precisione. L'obiettivo è stato completamente schiacciato e quindi l'esercito ha risposto dicendo: "Che maledetta aeronautica...?" quando non aveva ricevuto l'aiuto che voleva. 

Nessun aereo è stato perso. LM 119

Il 14 giugno ci fu ordinato di attaccare Aunay-Sur-Odon. L'esercito britannico doveva attraversare il fiume Odon a questo punto e spettava al Bomber Command distruggere il ponte e gli incroci stradali sugli accessi. Tutto sommato è stato un viaggio abbastanza tranquillo. 

15 / 16-6-1944, Chatellerault: 

467 mq hanno inviato 15 a/ce 463 mq hanno inviato 16 a/c nell'attacco del Gruppo 5 alle discariche di carburante a Chatellerault distruggendo 8 siti. La marcatura di Mosquitos è stata molto dettagliata e accurata. 

Nessun aereo è stato perso. LM 119 

La notte successiva siamo andati a Chatellerault da qualche parte vicino a Orleans e un viaggio di 6 ore e mezza. Non ricordo niente di particolare su questo obiettivo. Questa era la nostra 21esima operazione, veri veterani dello squadrone. 

Abbiamo ricevuto buone notizie la mattina dopo. Il nostro aereo ci stava aspettando. Fino a quel momento avevamo pilotato qualsiasi aereo di scorta disponibile. Non vedevamo l'ora di uscire nella nostra area di dispersione per vederlo. Eccolo lì, nuovo di zecca e solo undici ore di volo sull'orologio. Era totalmente nera e per noi come una nuova Cadillac. Il test di volo è stato perfetto e aveva eliche di nuovo tipo che avrebbero dato un soffitto più alto. 

Il 18 ci è stato comunicato che a breve saremmo partiti per un raid a bassa quota in Germania e l'allenamento era programmato per quella mattina. Questo è stato fantastico; un volo autorizzato a bassa quota era molto raro. Il nostro personale di terra ha chiesto se potevano accompagnarci e anche questo è stato autorizzato. Siamo decollati e siamo scesi immediatamente al livello del suolo dopo aver raggiunto la velocità di volo. Questa era roba eccitante e la vista dal mio scompartimento superba. Volare a 200 mph ea 20-30' è stato emozionante. Mentre ruggivamo sulla campagna a quest'altezza, spaventando tutti e tutto ciò che si vedeva, certi incidenti si fissano nella mente. Come la volta che abbiamo sorvolato qualcuno che arava un campo. Saltò giù dall'aratro e il cavallo scattò rovinando le sue linee un tempo dritte. Volando anche su un camion che trasportava fieno, la maggior parte è stata risucchiata in aria. Ci siamo divertiti così tanto che al ritorno alla nostra base, il pilota ha chiesto il permesso di rifare il giro. Il permesso è stato concesso e siamo ripartiti. Ho cambiato posto con il mitragliere di coda in modo che potesse avere una visione migliore di questo tempo. Dalla torretta posteriore sembravamo terribilmente bassi. Sorvolando una città, ricordo di aver visto i polli rotolare lungo un cortile e una pioggia di foglie mentre sorvolavamo un albero nel cortile di qualcuno. Poi giù nel canale e salutando un treno pieno di gente sulla sponda sopra di noi. 

Mentre volavamo oltre la costa nel fiume, ho sentito che eravamo troppo bassi. Girando la torretta ho potuto vedere lo spume risucchiato dalle eliche. Proprio in quel momento Tom ha detto che c'era una piccola barca davanti e che gli avrebbe sparato. Stavo per dirgli che eravamo già troppo in basso quando ci fu un colpo di Dio onnipotente. Eravamo caduti in acqua e ho potuto vedere piccoli pezzi di aereo sull'acqua, anche il nostro puntello interno di babordo era piegato all'indietro. Abbiamo barcollato e rabbrividito di nuovo nell'aria e siamo riusciti a raggiungere casa. Uscendo abbiamo controllato il danno. C'erano piccoli rami che sporgevano dalla nostra ala di sinistra e alcuni pannelli mancanti dalla nostra ala di dritta. Il motore è stato distrutto e il nostro equipaggio di terra ha promesso che non avrebbe mai più volato, almeno con noi. Come puoi immaginare, c'era un inferno da pagare. Tom è stato sfilato davanti al comandante della stazione e si è parlato di una corte marziale. 

19 / 20-6-1944, ovatta: 

467 sq ha inviato 14 a / ce 463 sq 15 a / c in un attacco speciale da parte del gruppo 5 su un grande deposito di bombe volanti in cemento armato a Watten vicino a St. Omer. 

617 sq sganciarono le loro bombe "Tallboy", ma la visibilità fu nulla e 467/463 squadroni furono richiamati senza bombardamenti. 

F / O D. Demally e l'equipaggio con P / O J. Mitchell di 467 sq volare come il secondo pilota è stato perso. 8 KIA. 

Gli attacchi con bombe volanti contro l'Inghilterra meridionale e Londra erano iniziati sei giorni dopo l'invasione. L'unica difesa pratica era quella di distruggere i siti di lancio e le discariche di stoccaggio, ma erano ben nascosti e costruiti in cemento armato. Il Bomber Command ha effettuato incessanti attacchi ai siti ogni volta che il tempo lo permetteva. Fu solo quando l'esercito invase l'area che la minaccia fu cancellata. LM100 

Il 19 giugno ci ha visto decollare per Watten in Germania a un livello basso. Non così basso come prima e questa volta con l'aereo di qualcun altro. Il mare era abbastanza bello, la visibilità era buona. Avvicinandoci al bersaglio fummo richiamati senza bombardamenti. Al ritorno sorvolando una strada in Germania abbastanza visibile, ho potuto vedere le luci di un veicolo in avvicinamento. Mi alzai sulla torretta anteriore, avvistai la strada e premetti i grilletti. Le mitragliatrici gemelle spararono e le file di traccianti corsero lungo la strada e il veicolo le urtò. Un lampo di fuoco e poi eravamo via nella notte. Poco dopo e volando a circa 300 ', siamo stati attaccati da un caccia. Davvero un pilota da caccia molto intrepido. È scomparso senza alcun effetto su di noi. Il resto del viaggio non fu movimentato tranne quello in avvicinamento alla costa inglese; un aereo che volava accanto a noi ha preso fuoco. Doveva essere un Pathfinder quando iniziò a vomitare fuoco verde e giallo da sotto. Si è schiantato in mare. 

21 / 22-6-1944, Gelsenkirchen: 

467 sq ha inviato 17 a / ce 463 sq 17 a / c nell'attacco del gruppo 5 all'impianto di petrolio sintetico di Gelsenkirchen. 

I diari del Bomber Command affermano che l'attacco era su Wesseling nelle vicinanze, anche se alcuni aerei potrebbero essere stati dettagliati per Gelsenkirchen. L'obiettivo era coperto da nuvole e non è stato possibile utilizzare il contrassegno di basso livello del gruppo 5 e non sono stati osservati risultati. Storia ufficiale britannica, vol. IV, P.323, registra che c'è stata una perdita del 20% dall'impianto. Il 12.7% della forza è stato perso. 

467 sq perso F / L L. Byrne e l'equipaggio 6 KIA, 1 evitato. 

463 sq perso F / L EAL Smith e l'equipaggio 6 KIA, 1 POW. LM 100

Di nuovo in Germania il 21. L'obiettivo questa volta Gelsenkirchen nella valle del Rhur. Non eravamo molto entusiasti di questo perché il tempo era pessimo e l'obiettivo difeso pesantemente. Quando siamo arrivati, le prime due ondate di bombardieri erano state bombardate e il cielo era in fiamme di rosso. Durante la corsa al bombardamento, l'obiettivo era oscurato dalle nuvole e non sono riuscito a localizzare i marker. Ho detto a Tom che avremmo dovuto andare di nuovo in giro. Non gli piaceva per niente, ma poi ero io a comandare mentre bombardavo. La corsa successiva è stata migliore e ho potuto vedere un po 'di fuoco sotto. È stato un bombardamento perfetto, le bombe incendiarie che cadevano davanti al fuoco, il Cookie (4000 libbre) sul fuoco e le bombe incendiarie rimanenti appena sopra. Voltandomi vidi un altro Lancaster davanti e sotto che volava attraverso il pesante flak. Era incredibile, un momento era lì e quello dopo il cielo era vuoto tranne che per una piccola chiazza di fumo. Anche se a quel tempo non lo sapevamo, questa sarebbe stata la nostra ultima volta in Germania, per la quale ringrazio Dio. I combattenti notturni nemici erano ora totalmente competenti e la morte era solo una questione di tempo. 

22 / 23-6-1944, Limoges: 

467 sq ha inviato 16 a / ce 463 sq 15 a / c nell'attacco del gruppo 5 allo scalo ferroviario di Limoges. 

Il bersaglio è stato colpito con precisione. 

Nessuna perdita da 467/463 squadroni. LM 101 

Volando a Limoges il 23, ricordo di aver visto un Heinkel 111K direttamente sotto di noi. Ho provato a sparargli, ma non sono riuscito a premere le pistole abbastanza da poter sparare. Ho detto a Tom di rallentare per lasciarlo andare avanti, ma l'astuto bastardo ha tenuto la stazione con noi. Era un bombardiere medio tedesco che si era infiltrato nel flusso e senza dubbio stava trasmettendo via radio la nostra rotta e la nostra velocità. Un sacco di attività da combattimento, ma ancora una volta siamo riusciti a scappare senza problemi. 

27 / 28-6-1944, Vitry: 

467 mq hanno inviato 16 a/ce 463 mq 14 a/c nell'attacco del Gruppo 5 agli scali ferroviari di Vitry. Nel frattempo, la Forza Principale ha attaccato sei siti di bombe volanti e due scali ferroviari. Su un totale di 1,049 velivoli, lo 0.9% è andato perso. 

463 sq perso F / O Rowe e l'equipaggio. Tutto l'equipaggio è sfuggito alla cattura ed è tornato a Waddington. LM 373 

Il 27 siamo stati incaricati di attaccare i cantieri di smistamento e i depositi di stoccaggio a Vitry le Francois. Questo è stato un disastro. A parte le perdite, i segnalini di esplorazione erano atterrati in città. In seguito si disse che i tedeschi avessero posto un paravento vicino alla città. Tuttavia, in questa occasione, abbiamo bombardato la città e 900 francesi hanno perso la vita. In seguito, i francesi mi hanno chiesto se facevo parte di quel raid, ma ho negato. All'epoca sembrava più diplomatico.

29-6-1944, Beauvoir: 

(Primo attacco diurno da 467/463) 467 sq hanno inviato 14 a/ce 463 sq 14 a/c per unirsi ai 286 Lancaster e 19 marker Mosquitos attaccando due siti di bombe volanti e un negozio a Beauvoir alla luce del giorno. 467 mq persi F/O G. Edwards ed equipaggio: 3 KIA, 4 POW La nostra prima gita diurna è stata a Beauvoir il 29. Era davvero uno spettacolo da vedere. Centinaia di aerei si sono sparsi in tutto il cielo: il flusso dei bombardieri. Molte persone hanno avuto l'idea che volassimo in formazione come gli Yanks. Di notte questo era impossibile e alla luce del giorno non avevamo l'esperienza. Quando siamo arrivati ​​sopra l'obiettivo, dense nuvole di fumo e polvere lo nascondevano. Ho bombardato quello che pensavo fosse il centro, solo per scoprire dopo che ero a 3 miglia di distanza. Un pessimo risultato per tutti. 

Adesso in licenza. Invece di andare a Londra questa volta Col Allen e io decidemmo di fare un viaggio nelle contee del nord con la mia Ford. È stata una vacanza piacevole stare in piccoli pub di paese e case private. Ford mi ha dato tutti i guai del mondo. Un grosso pezzo rotto doveva essere riparato e deve aver usato 40 galloni di olio. Durante il viaggio di ritorno abbiamo alloggiato in una casa molto antica nella foresta di Sherwood in un villaggio molto pittoresco in mezzo alla foresta. Era così vecchio che quasi ci aspettavamo di vedere Robin Hood e la sua allegra band. 

Siamo tornati alla squadriglia l'11 luglio per scoprire che avremmo volato la notte successiva. Ci stavamo avvicinando alla fine del nostro tour e eravamo preoccupati per l'obiettivo. 

12 / 13-7-1944, Culmont-Chalendry: 

467 sq ha inviato 12 a / ce 463 sq 12 a / c per unirsi a 378 bombardieri che attaccavano obiettivi ferroviari. 

5 Il gruppo ha attaccato Culmont-Chalendry ed è stato accuratamente bombardato. 

Nessuna perdita dal 467/463. LM 119 

Il 12 luglio abbiamo bombardato Chalendry, una cittadina vicino al confine italiano e con un volo di 7 ore e mezzo. Ancora una volta ricordo poco di questo viaggio e posso solo presumere che sia stato abbastanza tranquillo. 

Il tempo è stato pessimo per i cinque giorni successivi e si è schiarito solo il 18 quando siamo stati informati di attaccare Caen alla luce del giorno. 

18-7-1944, Caen 

467 sq inviò 19 a / ce 463 12 a / c per unirsi a 942 bombardieri che attaccavano cinque villaggi fortificati nell'area a est di Caen, attraverso i quali le truppe della Seconda Armata britannica stavano per effettuare un attacco corazzato.

Il raid è avvenuto all'alba in condizioni limpide e sono state sganciate 6,880 tonnellate di bombe. Elementi di due divisioni tedesche, la 16a Luftwaffe Field Division e la 21a Panzer Division furono gravemente colpite dal bombardamento. Questa incursione fu considerata la più utile effettuata dal Comando Bombardieri a diretto supporto degli eserciti alleati. W/C Forbes di 463 mq ha guidato la forza del Gruppo 5 in questo attacco. Ha portato S/L Green, un 5 Group Officer, come osservatore. 

Sono state effettuate altre operazioni di supporto e lo sforzo totale è stato di 1,052 velivoli. Lo 0.8% è stato perso, nessuno da 467/463 squadroni. R5485. 

v Il bersaglio, la periferia nord della città, costituito da un rettangolo lungo 4000 iarde e largo 500 iarde e bombardato 6000 iarde davanti alle truppe del gruppo britannico. Questo rettangolo era noto per contenere posizioni difensive e HQ nemiche. La vista di 460 aerei in un enorme flusso deve essere stata terrificante per le truppe nemiche. Quando siamo entrati durante la nostra corsa ai bombardamenti, un Lancaster sopra di noi ha aperto le porte del vano delle bombe. Mark ha urlato che stava lasciando cadere il suo carico proprio sopra di noi. Era troppo tardi per intraprendere un'azione evasiva. Una bomba da 1000 libbre è caduta tra il nostro aereo principale e l'aereo di coda e le altre ci mancavano appena. Era una rasatura troppo ravvicinata e avremmo voluto scoprire chi fosse quello stupido bastardo. 

Più tardi abbiamo saputo che il raid era stato un enorme successo. Quando le truppe britanniche entrarono nella città poco dopo, alcune delle difese tedesche furono ancora sbalordite ore dopo. Le truppe tedesche sopravvissute a nord della città rimasero senza cibo, benzina o munizioni. La maggior parte delle postazioni di cannoni sono state eliminate e ingenti danni alle installazioni del quartier generale. Un reggimento della 16a divisione dell'aeronautica tedesca fu completamente spazzato via. 

18 / 19-7-1944, Revigny 

467 sq ha inviato 8 a / ce 463 sq 8 a / c per unirsi all'attacco del gruppo 5 al nodo ferroviario di Revigny, mentre 972 bombardieri hanno attaccato obiettivi a Wesseling, Sholven-Buer, Acquet e Aulonoy. 

La forza di Waddington attaccò Revigny con precisione, ma i caccia notturni li intercettarono e 24 Lancaster furono persi da questa forza di 200 aerei: il 22%. 619 sq dal Dunholme Lodge hanno perso 5 aerei dalla loro forza di 13. 

467 mq persi F / O TE Davis ed equipaggio: 2 KIA, 2 POW, 3 Evaded e F / O D. Beharrie ed equipaggio: 3 KIA, 3 POW, 1 Evaded. 

463 mq persi F / O Gifford ed equipaggio: 7 KIA; e F / O Worthington e l'equipaggio: 6 KIA, 1 POW. 

Quattro equipaggi furono persi da Waddington da una forza di 16, una perdita del 25%. R5485. 

Al nostro ritorno alla base, ci fu detto che avremmo volato di nuovo quella notte. Al briefing abbiamo scoperto che l'obiettivo erano i serbatoi di stoccaggio del petrolio a Revigny, a circa 200 km a est di Parigi, inoltre abbiamo appreso che 1 gruppo e 3 gruppi avevano bombardato senza successo nelle due notti precedenti. Non andava bene, perché eravamo sicuri che i tedeschi avrebbero fatto i preparativi per la terza volta. Ovviamente avevano trasferito più caccia notturni nella loro base di Digione. 

Il decollo era alle 22:56 e ho avuto la terribile sensazione che questa volta saremmo stati fortunati a tornare. Era stato detto che molti membri del personale di volo potevano sentire quando il loro tempo era scaduto. Poco dopo il decollo, sono andato nel panico quando ho pensato di aver dimenticato il paracadute. Ho controllato frettolosamente, ma eccolo lì. L'ho appiccicato subito al petto perché avevo la sensazione che avrei avuto bisogno che fosse ancora lì. Questa, ad eccezione di Brest, è stata la prima volta che ho provato una vera paura. 

Mentre attraversavamo la costa francese vicino alla zona di invasione, l'azione è iniziata subito. I bombardieri tedeschi sopra di noi lanciarono razzi da combattimento che illuminarono il cielo come la luce del giorno. Il primo Lancaster fu abbattuto dalle fiamme ei combattenti stavano attaccando gli altri. I razzi segnavano il nostro percorso davanti a noi e non c'era modo di sfuggirli. I tedeschi ovviamente sapevano dove stavamo andando. Altri aerei venivano attaccati e incendiati. Ne abbiamo registrati 5 scendendo in molto meno di 5 minuti. Finora non ci era successo niente. 

Durante l'avvicinamento all'obiettivo a circa cinque miglia di distanza, gli aerei venivano ancora abbattuti dappertutto. Un Lancaster sulla nostra dritta e distante circa 100 metri è stato attaccato e dato alle fiamme. Per alcuni secondi, ci fu uno strato di fiamma dal suo motore e poi l'oscurità. I suoi estintori avevano funzionato e l'incendio si era spento. Abbiamo tutti esultato. Mi sono seduto di nuovo sul serbatoio Glycol e ho iniziato a spingere fuori "Window" attraverso lo scivolo. In quel momento i proiettili del cannone da 30 mm si schiantarono contro di noi dalla parte posteriore a quella anteriore. Il rumore era fantastico e straziante. La mia torretta anteriore è scomparsa in una raffica di fuoco e ho potuto sentire il barattolo delle esplosioni nel vano delle bombe. Ho guardato attraverso il pannello di ispezione per vedere che era in fiamme. Anche l'ala di sinistra era in fiamme. Tom ha premuto gli estintori e ha messo le piume al motore interno di babordo. Non va bene, le fiamme si stavano allargando. 

Abbiamo riferito a turno al pilota per dire che stavamo bene, ma nessuna risposta da Col, il mitragliere di coda. A Ned è stato detto di controllare e lo ha trovato accasciato sulle sue pistole, ovviamente morto per il macello della sua torretta. Non posso descrivere i miei sentimenti in questo momento, ma so che ero molto calmo dopo lo shock iniziale. Tom ha chiamato al citofono che l'incendio era fuori controllo e poi è stato "Emergenza" "Emergenza" "Salta" "Salta". Queste sono state le ultime parole che ho sentito da lui. "Bomb Aimer in corso" ho riferito, come hanno fatto gli altri. 

Il portello di fuga anteriore era nello scompartimento dei bersagli della bomba e sotto di lui. Aveva un cavo bowden ad anello che in teoria rilasciava il portello quando si tirava indietro l'anello. Questo non è accaduto ora, la cosa arginata si è presa di traverso e si è inceppata. L'ho spinto più forte che potevo, il panico mi dà forza extra. Sono sicuro di aver strappato il metallo mentre lo liberavo. A cavallo del portello si preparò a saltare; Ho controllato il paracadute, il casco slacciato e il revolver al sicuro. Ci fu una momentanea esitazione mentre guardavo nel buco nero, ma il fragore delle fiamme mi diede un ulteriore incentivo a saltare. Con la mano sul cordino ho fatto un tuffo nell'oscurità. Stavo fluttuando libero, una sensazione davvero piacevole. Ho intravisto fugacemente il nostro aereo e mi sono meravigliato che stesse ancora volando. Ho contato fino a dieci e ho tirato il cordino. Per una frazione di secondo, non è successo niente mentre mi chiedevo se si sarebbe aperto. Si aprì con un forte crack e quasi mi tagliò a metà. Il mio elmo è stato strappato quasi portandomi via le orecchie; la mia pistola è caduta dalla camicetta dandomi uno schiocco in testa. Oscillando nello scivolo ho cercato di orientarmi, il rumore era fantastico, le bombe che esplodevano, i colpi di cannone dei combattenti e il posto si illuminava come un albero di Natale. Potevo vedere dalla luce delle fiamme che stavo cadendo dritto verso quello che pensavo fosse un fiume. Ho provato a deviarlo tirando un lato dell'imbracatura, ma troppa aria è fuoriuscita dal mio scivolo e ha iniziato a oscillare male. L'ho dato via e ho solo aspettato di vedere cosa sarebbe successo. Il mio unico pensiero era che sarei stato in Francia da un momento all'altro e cosa avrebbero pensato mia madre e mio padre. 

Mentre cadevo mi sembrava di essere diretto verso un fiume tra due montagne. Improvvisamente ho sentito l'odore dei pini, il fiume è scomparso e prima che potessi prepararmi, sono caduto a terra. Ero atterrato in mezzo a una strada bituminosa in mezzo a una foresta. La strada il mio fiume e gli alberi le mie montagne. Almeno sembravano così. Era incredibile, ero in Francia. Il cielo ora era sgombro da aerei, fatta eccezione per un caccia solitario che sparava ai fantasmi. Erano circa le 2.30 del mattino ed era completamente buio. Accesi una sigaretta e mi sedetti per pensare a cosa avrei fatto. In che modo era quale? Non ne avevo idea e dopo circa 5 sigarette ho nascosto il mio paracadute sotto dei cespugli sul ciglio della strada, ho slegato il revolver e l'ho buttato via e, peggio ancora, ho seppellito il mio portafoglio contenente 40 libbre. Ho iniziato a camminare anche se il dolore alla schiena per l'atterraggio accidentato era piuttosto forte. Dopo circa 3 ore sono arrivato in un piccolo villaggio, era ancora abbastanza buio, ma era quasi l'alba. Mentre camminavo per il villaggio potevo vedere la gente che sbirciava attraverso le tende, ma nessuno veniva fuori. 

Stava diventando chiaro ora e avevo una fame dannatamente affamata, ma per prima cosa. Mi sono strappato le strisce e le ali, ho strappato la parte superiore dei miei stivali da volo e li ho gettati tutti nella boscaglia. Ho sempre portato il mio berretto da foraggio dentro la camicetta e ho deciso di indossarlo. L'uniforme blu ora sembrava piuttosto tedesca o italiana. Ancora affamato ho tirato fuori il mio kit di fuga e ho preso alcune pastiglie di latte al malto e ho succhiato il latte condensato da un tubicino. Non sapevo ancora dove fossi diretto e non mi importava nemmeno molto. Il sole ora splendeva e pensavo che sarebbero state circa le 8 del mattino. La campagna era molto carina e potevo vedere i vigneti in lontananza e una grande casa molto bella. Un vecchio francese mi venne incontro in sella a una bicicletta. Un veloce "Bonjour" a testa e se ne andò. Poco dopo si avvicinò un camion tedesco carico di truppe.

Il mio cuore sprofondò, non c'era tempo per correre o nascondersi, perché non c'erano ripari su entrambi i lati. Ho aspettato che rallentasse e ho pensato che i miei piani di fuga sarebbero durati poco. Con mia completa sorpresa non ha rallentato, ma mentre è passato ho ricevuto un saluto allegro dai soldati sul retro del camion. Ho salutato ancora sperando che pensassero che l'uniforme fosse tedesca. Ho avuto qualche problema dopo che alcuni francesi pensavano la stessa cosa. Camminavo da circa sei ore e stavo diventando molto stanco e assetato. In uno dei campi c'era un abbeveratoio per cavalli, così ho avuto qualche altra pastiglia per il latte e dissetato da un abbeveratoio per cavalli. Finora avevo visto solo una casa da quando avevo lasciato il villaggio. Sapevo che c'erano delle grandi città nella zona, ma dove diavolo erano? Mentre camminavo vedevo un ponte sul canale e sembrava un buon posto per riposarsi e fumare. Avevo un'ampia scorta di sigarette perché volavo sempre con i pacchetti da sei in camicetta. Quando ho raggiunto il ponte c'era un minuscolo villaggio sull'altro lato non visibile dalla strada. In varie conferenze ci è stato detto che avremmo potuto ricevere assistenza dal gendarme locale. Ho deciso che avrei colto questa possibilità se fossi riuscito a trovarne uno. 

Pochi minuti dopo un uomo vecchio si avvicinò al ponte e ci scambiammo "Bonjours". Stava per passare quando gli ho messo una mano sulla spalla e ho detto che ero della RAF e dov'era il Gendarme. Disse: "Perché il gendarme?" Ho solo alzato le spalle per aver raggiunto il limite del mio francese. Mi prese la mano e mi trascinò sotto il ponte. Mi ha detto di restare lì e se n'è andato. Dopo circa 15 minuti è tornato con circa sei uomini del posto. 

Hanno cercato di interrogarmi in francese, ma era abbastanza senza speranza. Per lo più era nel linguaggio dei segni mentre cercavo di spiegare cosa mi era successo. Avevo il francese da scolaro, ma un accento australiano, che loro non riuscivano a capire. Ho disegnato una mappa dell'australiano per terra per spiegare da dove vengo. Fortunatamente per me, hanno ricevuto il messaggio e mi hanno portato in un cottage vicino. 

I proprietari sono stati gentilissimi e mi hanno offerto una discreta colazione. Mi è stato dato un rasoio spietato e mi è stato mostrato dove potevo radermi. Era la prima volta che ne usavo uno e dopo alcune tacche sono riuscito a capirlo. Quando ho chiesto di usare il bagno o "Le Pissoir" mi è stato mostrato un buco nel pavimento nella stanza principale e mi è stato detto di andare avanti. Mentre stavo scoppiando, con tutta la famiglia che guardava e le ragazze che mostravano particolare interesse, ho avuto la pipì più soddisfacente che abbia mai avuto. Ormai stavo cominciando ad addormentarmi, dato che non dormivo da 48 ore. Mi è stato mostrato un letto e con gratitudine sono andato a dormire. Quando mi sono svegliato, l'intera popolazione del villaggio era lì a guardarmi. Mi sentivo un marziano, guardavano e commentavano tutto quello che facevo. Il vino fu prodotto e presto ebbe inizio una piccola festa. 

Mi fu dato di capire che più tardi quel pomeriggio, terminato il lavoro nei vigneti, sarei stato portato via nel camion dell'operaio. 

Verso le 5:15 il veicolo è arrivato. Era un'automobile smontata con uno schienale e una copertura di tela. Un enorme produttore di gas era in un trailer separato dietro di esso. L'auto sarebbe stata una volta un superbo veicolo di lusso. Presentazioni rapide ed eravamo in viaggio. Questi ragazzi stavano correndo un rischio enorme e avrebbero rischiato la pena di morte se i tedeschi ci avessero fermato. Tuttavia, siamo arrivati ​​sani e salvi in ​​un villaggio di medie dimensioni Surmais-Les-Bains. Popolazione circa 1000 e molto vecchia. All'arrivo, sono stato scaraventato fuori dal camion e mi è stato detto di fingere di essere ubriaco, quindi mi sono trasferito per metà a breve distanza fino a Rue 6 settembre. Bussarono alla porta del numero 10 e furono accolti da Jean Perard. Gli fu detto che ero della RAF e che avrebbe dovuto nascondermi. Una conferenza frettolosa all'interno della casa e, da quello che ho potuto capire, ero l'ultima persona con cui voleva avere a che fare.

Essendo un membro della Resistenza, non aveva altra scelta che ospitarmi. Rassegnato a questo fatto mi ha salutato calorosamente e mi ha presentato Hortense, sua moglie, la sua anziana suocera e sua figlia Micheline, 18 anni. Vecchio di mesi. Per un po 'sono stato piuttosto confuso e mi sono sentito come l'ospite non invitato a un matrimonio. Le cose andavano piuttosto bene tra di noi dopo lo shock iniziale. Fu quando dissi, in francese, che ero australiano e che mio padre aveva combattuto in Francia nel 1915, che il loro atteggiamento cambiò - "Australie" Australie "disse Jean" Et vous parlez Francais ". Non riuscivano a superare il fatto che eravamo arrivati ​​così lontano per aiutarli e che potevo parlare un po 'di francese. La nonna, come la chiamavano la madre di Hortense, disse che si ricordava degli australiani. 

La storia è ora ripresa da Joy, la moglie di Bill: …………Qui è dove la storia di Bill finisce bruscamente. I nipotini hanno distrutto il resto del documento originale. 

Secondo quello che ricordo mi disse nelle rare occasioni in cui ne parlava, Bill fu protetto dalla famiglia Perard per due o tre settimane. Perché poi è diventato troppo pericoloso per loro dopo (le pattuglie tedesche al loro villaggio erano aumentate - stavano cercando l'equipaggio nemico nella situazione di Bill). Bill è stato portato in una vecchia fattoria dove ha incontrato i membri del suo equipaggio: Mark Edgerly e (Ned) Denis Kelly. Non sono sicuro di quanto tempo siano rimasti nascosti lì, ma penso che siano state una o due settimane. Quando divenne troppo pericoloso rimanere alla fattoria, fecero una pausa attraverso un campo aperto fino a fitti boschi dove si nascosero per due o tre giorni. Avevano poco o niente da mangiare e quando hanno sentito dei colpi sparare nelle vicinanze, non sapendo se fossero il bersaglio, hanno fatto un'altra fuga. Alla fine, furono raccolti da una pattuglia americana che avanzava in rotta verso Parigi. 

Durante questa esercitazione, gli ordini degli americani erano di perquisire le fattorie abbandonate alla ricerca di eventuali soldati tedeschi rimasti. Fu presa una decisione congiunta che Bill avrebbe dovuto fare le ricerche. Mi ha raccontato quanto fosse terrorizzato ad avvicinarsi a questi cottage ed entrare ora sapendo le conseguenze. 

Alla fine, all'inizio di settembre, arrivarono a Parigi e furono portati all'Hotel Meurice che gli americani si erano ripresi dai tedeschi. Bill è stato a Parigi per circa due giorni prima di essere volato in Inghilterra. Fu immediatamente interrogato dall'MI 5 e dall'MI 6. Una volta soddisfatto della veridicità della sua dichiarazione, Bill alla fine lasciò il Regno Unito sulla "Queen Elizabeth" diretto negli Stati Uniti.

Arrivati ​​negli Stati Uniti Bill e Artie Weaver si sono registrati al Waldorf Astoria, rimanendo lì circa due settimane vivendo la vita alta. Quando i soldi cominciarono a diminuire, il loro alloggio divenne meno salubre, così andarono dal Waldorf Astoria all'Hotel Knickerbocker, poi giù fino alla 64a Strada. Durante questo periodo credo di ricordare che Bill mi disse che lui e Artie erano anche ospiti di meravigliose famiglie americane in frequenti occasioni. Da New York, dopo circa sei-otto settimane hanno ricevuto l'ordine di viaggiare in treno a San Francisco per imbarcarsi su una nave per l'Australia. Bill ha compiuto 21 anni a bordo della nave durante il viaggio di ritorno. Aveva lasciato casa per allenarsi a Paulson, Manitoba, Canada quando aveva 18 anni. 

Durante il viaggio da San Francisco Bill ha incontrato Bill Evans (RAAF) con il quale è rimasto amico per tutta la vita. 

Il primo scalo australiano, per quanto posso ricordare, è stato Brisbane. Un altro amico fermo che Bill ha incontrato durante il viaggio è stato Stan Jolley (RAAF), figlio del sindaco di Brisbane. Quando sbarcarono, sembrava che tutta la stampa fosse lì per incontrare Stan, così la sua foto e quella di Bill apparve sulla prima pagina dei giornali di Brisbane. Stan e Bill sono rimasti amici per la vita. 

Quando la nave attraccò a Sydney, Bill viaggiò in treno per tornare a casa a Narrandera NSW, dove la sua famiglia lo stava aspettando, ma all'inizio lo superò sulla piattaforma senza riconoscerlo: era così magro e magro! 

Dopo il suo turno di servizio, Bill si alzò da Flt. Sergeant to Warrant Officer e doveva ricevere il grado di carica quando la pace fu dichiarata nell'agosto 1945. Bill fece domanda per continuare con la RAAF dopo che la pace era stata dichiarata, ma a quel tempo questo fu respinto, così si riunì alla Commonwealth Bank. 

I passaggi scritti in grassetto sono stati tratti da un libro intitolato "467/463 Squadron RAAF" di HM (Nobby) Blundell. Il libro è stato scritto per commemorare il 50 ° anniversario del VE Day (Victory in Europe). 

I numeri di serie alla fine di questi paragrafi erano i numeri di serie dei Lancaster con cui Bill ha volato.

© 2019 David McGowen

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